PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 Análisis y diagnóstico 2019 AYUNTAMIENTO DE BREÑA BAJA PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 6.-Análisis y diagnóstico por sectores de la movilidad en el municipioLEYENDA DE COLORESBuenoMedioMaloCorto plazoMedio plazoLargo plazo6.1.-Tráfico y Red ViariaEl Plan Sectorial de Control, Ordenación del Tráfico y Estructura de la Red Viaria surge de lanecesidad actual del funcionamiento de un municipio debido a la utilización del vehículoprivado. En la actualidad resulta casi imposible, dada la estructura y carácter de losasentamientos, solucionar todas las necesidades de desplazamiento mediante transportepúblico o modos no motorizados. Incluso tras realizar importantes modificaciones en ladisposición de los asentamientos urbanos, el vehículo privado seguirá siendo necesario y útilparasolventar demandas de movimiento de personas y mercancías, imposibles de abordar porotros medios.Los cambios principales a introducir en el presente Plan Sectorial del PMUS en relación al análisisinfraestructural del Municipio son:  La consideración de la calzada convencional como un itinerario seguro, confortable ycompatible con los usos de peatones, bicicletas, transporte público en superficie y vehículosprivados.  Reducir la peligrosidad de las vías urbanas con limitaciones de velocidad que hagancompatible el tráfico de vehículos con otros modos no motorizados.  Medidas físicas para el calmado del tráfico que complementen la eficacia de la señalización.Reducción de las externalidades del tráfico (ruido, contaminación, accidentes, etc.). PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019  Restricción de la circulación e intercambio por alternativas eficientes y confortables detransporte público o no motorizado.Para el análisis de la red viaria principal, se realizará un inventario descriptivo que conste de:  Recorridos y situación de acceso a centros de ocio, zonas escolares y deportivas; zona, vías yhorarios de mayor saturación.  Vías de acceso al municipio desde municipios vecinos.  Información del tráfico exterior y accesibilidad.Los tramos de vías se clasificarán según su anchura, número de carriles, carácter de autovía ocalle convencional, sentido de circulación, pendiente e intersecciones (a distinto nivel, con víagiratoria, semaforizada, convencional, etc.). Será de especial incidencia el estado y eficienciade la señalización, la iluminación y el estado de mantenimiento de la vía. Toda esta informaciónse completa con aforos realizados en puntos críticos de la red. PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 6.1.1.-Intersecciones poco fluidasPara resolver los graves problemas de tránsito en diferentes zonas urbanas, expertos apuestan por el mejoramiento de las intersecciones viales, ya que éstas al contar con una sobresaturación de vehículos en los cruces generan: problemas tanto en el tiempo que tiene cada conductor para llegar a su destino; en el costo económico al estarun largo periodo de tiempo en el tránsito; en la contaminación debido a las emisiones de los vehículos de combustión y por los problemas sociales que se crean por el aumento de estrés. Este tipo de problemas es cada vez más notorio con el aumento del parque vehicular de cada ciudad que a lavez demandan un mayor número de sistemas de control en intersecciones de la red vial dando como resultado un aumento en las demoras de viajes interurbanos ocasionados por estos sistemas. Es por eso que, la ingeniería de tránsito busca atender esta problemática enfocándose de manera continua en la optimización de operación del flujo vehicular en intersecciones por medio de los diseños geométricos de las vialidades, el uso de rotondas, pasos a desnivel o semaforizaciones que puedan satisfacer la demanda vehicular en una intersección y con ello poder minimizar o mitigar los problemas que se presenten. El congestionamiento de tráfico, representa en la actualidad un gran reto a resolver debido al número de usuarios cada vez mayor que necesitan desplazarse. Esta situación se agudiza debido a que el transporte no es exclusivo de los usuarios, ya que productos que se consumen o comercializan también necesitan ser transportados. Por lo que esto afecta también el incremento de vehículos que circulanpor las ciudades. La repercusión que tiene el incremento de vehículos con el aumento del número de accidentes viales se analizan ampliamente para identificar las causas de la accidentalidad, destacándose las que son consecuencia de un mal diseño de las vías urbanas y las que se deben a una falta de criterios sobre seguridad vial para una mejor adaptación de sistemas de controlde vehículos.En lo que respecta a congestionamiento, es lícito pensar que un incremento en la infraestructura vial conlleva necesariamente a una mejora en la fluidez vehicular, pero no siempre es así. El mal diseño de infraestructuras viales y el uso de controladores de tráfico, obsoletos e ineficientes, son las principales causas que han ocasionado que varias ciudades en el mundo presenten problemas serios de movilidad, por lo que últimamente se han presentado nuevas estrategias e intensificado los estudios sobretráfico de vehículos en sistemas viales, buscando agilizar la movilidad apoyándose de la capacidad, la topografía, los PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 conocimientos, las condiciones de mejorar la vida de la red vial y también con la necesidad de disponer de un instrumento idóneo para afrontar la solución de la actual problemática.INTERSECCIONES A NIVELSe denomina como intersección a nivel, al área que es compartida por dos o más caminos y cuya función principal es posibilitar el cambio de dirección de la ruta. La intersección a nivel varía en complejidad desde un simple cruce, con sólo dos caminos que se cruzan entre sí en ángulo recto, hasta una intersección más compleja, en la cual se cruzantres o más vías dentro del mismoárea.Las intersecciones a nivel resultanconvenientes porque presentan mayor facilidad de proyecto y construcción, requieren menor superficie para alojarlas y además son más económicas que otras alternativas tales como puentes, túneles o desniveles. Sin embargo, los problemas en este tipo de intersecciones se generan cuando el flujo vehicular aumenta y el tipo de intersección no tiene la capacidad de servicio requerida,pues ocasionan congestionamientos en horas pico.Existen dos factores importantes que determinan problemas en intersecciones viales. Uno de éstos es la evidencia física de lacongestión de tránsito, que en la actualidad muestra puntos críticos y se convierte en prioridad. El otro, es el resultado de la proyección del flujo que arroja un aumento para los próximos años.Los procedimientos que ayudan a mitigar los problemas en intersecciones a nivel pueden ser variados yendo desde el cambio delarreglo geométrico de la intersección hasta el desarrollo de sistemas complejos como lo son distribuidores viales.Para definir la implementación del procedimiento para mitigar los problemas en las intersecciones viales es importante identificar de manera general las condiciones de operación actuales de la intersección a nivel. Estas condiciones son la infraestructura vial de la zona de estudio, sentidos de circulación de las vias que la conforman, uso del suelo donde está ubicada, condiciones deestacionamiento cercana a ella, identificación de puntos de conflicto, condiciones de la superficie de rodamiento, etc. Una vez identificadas esas condiciones particulares de la intersección será posible seleccionar las medidas que den solución a los problemas que se generan en ella. Entre las medidas que se ajusten a estas necesidades se encuentran las rotondas, intersecciones semaforizadas y arreglos geométricos que modifican las trayectorias de los vehículos y finalmente pasos a desnivel. PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 ROTONDASSe entiende por rotondaun tipo especial de intersección caracterizado por que los tramos que en él confluyen se comunican a través de un anillo en el que se establece una circulación rotatoria alrededor de una isleta central.En comparación con otros tipos intersecciones a nivel, las rotondasresponden de manera más eficientemente a múltiples funciones como la regulación del tráfico y la regeneración urbana y paisajística. Las rotondasson particularmente populares para permitir las operaciones de flujo vehicular con el aumentode la seguridad a pesar de su excelente rendimiento. Por otro lado se tiene que la experiencia internacional en los últimos 40 años ha demostrado que la construcción de una rotonda puede ser una tarea compleja. La indecisión del conductor y la incomprensión de las reglas de conducción pueden generar conflictos y accidentes en la calzada circulatoria. Estos accidentes, aunque no suelen ser graves, son frecuentes y, a menudo afectan el flujo de tráfico normal.Cuandocomenzaron a implementarse este tipo de soluciones, se expandieron velozmente por varias partes del mundo, pues su diseño permitía un flujo vehicular muy dinámico. En Alemania, las primeras glorietas comenzaron a utilizarse en los años 30, sin embargo, en los años 60 cayeron en desuso por razones desconocidas diseñándose otras tipologías de intersecciones. A finales de los 80 apenas existían rotondasen Alemania. Fue en estos años cuando expertos en tráfico de Alemania comenzaron a experimentar con glorietas para controlar el tráfico, tanto enentornos urbanos, como rurales. La razón de porque se volvió a retomar este sistema fue porque gracias a los avances en la materia de transporte lograron identificar los problemas en cuanto a las velocidades, número de carriles así como las entradas y salidas, lo cual permitió un mejor desenvolvimiento del tráfico en la zona.En zona urbana no son recomendables las glorietas a excepción de los puntos de entrada en la ciudad, y siempre que los niveles de tráfico permitan su implantación por criterios de capacidad. La capacidad de la rotonda es fija y no es posible adaptarla a las posibles variaciones de tráfico, por lo que se deben diseñar con margen de capacidad suficiente. PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 INTERSECCIONES SEMAFORIZADASLos semáforos son dispositivos de señalización mediante los cuales se regula la circulación de vehículos y peatones en las vías, asignando el derecho de paso de vehículos y peatones secuencialmente, por las indicaciones de luces de color rojo, amarillo yverde, operadas por un aparato electrónico de control de tráfico.El semáforo es un dispositivo útil para el control del tráficoy la seguridad de los usuarios del sistema de movilidad. Debido a la asignación, prefijada o determinada por el tránsito, del derecho de vía para los diferentes movimientos en intersecciones y otros sitios de las vías, el semáforo ejerce gran influencia sobre el flujo detráfico. Por lo tanto, es de vital importancia que la selección del punto de instalación del control semafórico, sea precedida de un estudio puntual y zonal de las condiciones detráfico.Con la ayuda del procesamiento de datos, comunicaciones y visualización de la capacidad vehicular dieron pie a la investigación de una estrategia de control del tráfico. Los esfuerzos de investigación posteriores produjeron versiones más amplias y mejoradas del paquete de software que implementa estos conceptos, ayudando a aplicarlo en diferentes lugares.SOLUCIONES GEOMÉTRICASLas soluciones geométricas en las intersecciones se encargan de determinar las características geométricas a partir de factores como el tráfico, topografía, velocidades, de modo que se pueda circular de una manera cómoda y segura. El diseño geométrico está compuesto por tres elementos bidimensionales que se ejecutan de manera individual, pero dependiendo unos de otros, y queal unirlos finalmente se obtiene un elemento tridimensional que corresponde a la vía propiamente. Estos son alineamiento horizontal, alineamiento vertical y el diseño transversal.El uso de nuevos diseños geométricos es parte del plan de movilidad. Las intersecciones tipo Diamante Divergente son un estiloespecial de alternativa de diseño muy reciente en el mundo para la solución de conflictos viales, su funcionamiento básicamente consiste en un cambio regulado semafóricamente de los sentidos de flujo. PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 PASOS ELEVADOS O SUBTERRÁNEOSUn paso a desnivel es un conjunto de ramales que se proyecta para facilitar el paso de tránsito entre unas carreteras que se cruzan en niveles diferentes. También puede ser la zona en la que dos o más carreteras se cruzan a distinto nivel para el desarrollo de todos los movimientos posibles de cambio de una carretera a otra, con el mínimo de puntos de conflicto posible.Colocar puentes o pasos a desnivel en áreas donde el flujo vehicular sobresatura la capacidad de la vía ayuda a la movilidad de la misma, pero si no se tienen medidas de seguridad en cuanto a las restricciones de carga puede llegar a ser peligroso.Es muy común en lugares donde se tiene facilidad de espacio se coloquen grandes obras como puentes o pasos a desnivel para agilizar el flujo ya sea en una o ambas direcciones del cruce. PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 6.1.2.-Elementos mal diseñadosExisten en el municipio elementos que por su diseño o disposición dificultan la normal circulación del tráfico o incluso complican o impiden el paso de cierto tipo de vehículos por su tamañoo características.6.1.2.1.-Deficiencias  Existen numerosas paradas de transporte público sin asientos, sin marquesina o con marquesinas que no protegen del sol.  Existen zonas de coexistencia de vehículos y peatones, y con elementos ornamentales que dificultan tanto el tráfico como la movilidad peatonal y ciclista.  Existen varias vías abiertas al tráfico que por su estrechez y la política de aparcamientos, dificultan la circulación de vehículos, peatones y ciclistas.6.1.2.2.-Propuestas  Rediseño de zonas conflictivas de coexistencia de vehículos y peatones.  Garantizar protección contra lluvia y radiación solar en todas las paradas de transporte público.  Implantación de Zonas 30 en algunas calles con coexistencia de peatones y vehículos.  Modificaciones de la política de aparcamiento para garantizar una circulación cómoda y segura de todo tipo de vehículos en calles abiertas al tráfico rodado. PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019  Modificaciones del viario y el acerado para asegurar una circulación cómoda y segura de todo tipo de vehículos en calles abiertas al tráfico rodado.  Cierre al tráfico de algunas vías con dificultades de circulación.6.1.3.-PavimentaciónMantener el pavimento en correctas condiciones no sólo mejora la circulación de nuestro vehículo, reduce el riesgo de accidentes, disminuye el consumo de combustible y prolonga la vida del vehículo, sino que también afecta a la actividad y a la calidad devida de todos los ciudadanos por su impacto en el consumo de combustible, el ruido generado entre neumático y pavimento y en las emisiones de gases de efecto invernadero.La Asociación Española de Fabricantes de Mezclas Asfálticas (Asefma) defiende, tal y como lo expresa en las Conclusiones de la XII Jornada Nacional de Asociación Española de Fabricantes de Mezclas Asfálticas, la necesidad de adaptar las carreteras para hacerlas más “sostenibles y amigables con el medio ambiente, innovadoras, inteligentes y seguras“. Afirma que el sector del asfalto es uno de los que más pueden contribuir a hacerlo posible, dentro del ámbito de la carretera, por su alta capacidad innovadora. Actualmente hay 35 proyectos nacionales e internacionales de I+D sobre mezclas asfálticas en curso.Si lo traducimos en números, desde la Asociación Europea de Asfalto y Pavimentación (EAPA, por sus siglas en inglés) se cuantifica en 28 millones las toneladas de CO2 procedentes del transporte por carretera que se pueden evitar con acciones de conservación viaria. Esta cifra corresponde al incremento de consumo de combustible y de emisiones en la Unión Europea, que se PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 estima que derivan de pavimentos mal conservados respecto a los que se mantienen en estado óptimo. Según EAPA, las carreteras en la Unión Europea mueven 110.000 millones de euros al año y producen 600.000 empleos: cada euro invertido encarreteras genera tres euros en actividad.Desde el ámbito gubernamental, el Ministerio de Fomento muestra su compromiso con la reducción de las emisiones de CO2 y el cumplimiento de los objetivos marcados por la Conferencia de París sobre el Clima (COP21), mediante acciones concretas tanto en materia de infraestructuras como de transporte. Cuantifica que el 25% de las emisiones totales corresponden al sector del transporte y, de ese 25, las carreteras son responsables del 92%.Fomento está llevando a cabomedidas destinadas a lograr mayor eficiencia energética y reducción de emisiones de gases contaminantes, como es la reutilización de residuos en mezclas bituminosas, de acuerdo a una circular de la Dirección Generalde Carreteras, relativa a la reutilización de firmes y la inclusión de valores medioambientales en los pliegos de condiciones de contratación.Y es que desde la Dirección General de Carreteras se quieren realizar mejores evaluaciones de ofertas presentadas por empresas constructoras, reconociendo el esfuerzo que realizan los fabricantes de mezclas asfálticas por producir y aplicar mezclas de manera sostenible con el medio ambiente, tanto en obras de rehabilitación de firmes como en las de conservación integral.El estado del asfalto en el municipio es en general bueno, sin embargo, en aras de proteger el patrimonio histórico, especialmente en el casco antiguo, el pavimento que se utiliza es adoquinado, lo cual incomoda o dificulta en gran medida muchas veces la circulación de vehículos. PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 6.1.3.1.-Deficiencias  Existencia de zonas con el asfalto en mal estado.  Existen zonas abiertas al tráfico con pavimento adoquinado no adecudo.6.1.3.2.-Propuestas  Reasfaltado de las zonas con asfalto en mal estado.  Cambio de pavimento en zonas adoquinadasa otro tipo de superficie que, respetando el patrimonio histórico, haga más cómoda y segura la circulación.  Cierre al tráfico de algunas vías con pavimento inadecuado.6.1.4.-Reductores de velocidadDebido a las características del territorio municipal, la orografía y la densidad poblacional, no existen prácticamente reductores de velocidad en el municipio. Además de esto, los aforos de tráficos realizados en la elaboración del PMUS arrojan un número de vehículos que circulan con exceso de velocidad inferior al 1%. Por todo ello se planteará, como medida principal para la evitar el exceso de velocidad, la implantación en las zonas más conflictivas de radares automatizados que sancionen a los vehículos que circulen por encima de los límites, en lugar deobstáculos físicos. PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 6.1.5.-Iluminación El alumbrado público del municipio, en consonancia con el de toda la isla, tiene un muy bajo índice de reproducción cromática, lo que dificulta la visión de noche, lo cual dificulta enormemente la conducción y es un grave peligro para la seguridad vial. La isla de La Palma, junto con algunos municipios de la isla de Tenerife, es de los pocos territorios en el mundo con una regulación especial en cuanto a las características de intensidad y color de las luminarias, lo cual afecta directamente a la calidad de vida de la población, incluyendo por supuesto la movilidad. Antiguamente estas restricciones legales acerca del alumbrado público limitaban las posibilidades casi exclusivamente a la instalación de lámparas de vapor de sodio a baja presión, las cuales conforman la gran mayoría del alumbrado público insular. Sin embargo, la tecnología actual permite nuevas opciones de alumbrado con mejor reproducción cromática y regulación de intensidad, como podrían ser las lámparas LED Ámbar, lo cual facilita la gestión y mejora la visibilidad, contribuyendo a la seguridad vial y la mejora de la movilidad en general.Como principal propuesta en este punto se encuentra las sustitución de todo el alumbrado municipal por tecnología LED conjuntamente con sistemas de telegestión.Un aspecto fundamental a tener en cuenta en este puntoes lanormativa vigente en cuanto a la protección del cielo, la Ley sobre Protección de la CalidadAstronómica de los Observatorios del IAC (Ley 31/1988) yel Reglamento que la regula (R.D.243/1992). Esta normativa regula, entre otros aspectos, la iluminación de exteriores en la Isla de LaPalma y la parte de la isla de Tenerife que tiene visión directa desde la isla de La Palma protegiendoestas zonas de la contaminación lumínica.La contaminación lumínica es un término genérico que indica la suma de todos los efectos adversosde la luz artificial. Uno de los aspectos más perjudiciales para la astronomía es el brillo o resplandorde luz en el cielo nocturno, producido por la reflexión y difusión de luz artificial en los gases ypartículas de aire por el uso de luminarias inadecuadas, que envían luz directa hacia el cielo o fuerade la zona a iluminar y/o por los excesos de iluminación. Por lo que, cualquier instalación dealumbrado que se encuentre en el ámbito de aplicación de la Ley del Cielo, tiene que cumplir unasnormas básicas, reflejadas en dicho reglamento. PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 DIMENSIONES DEL ALUMBRADO PÚBLICONúmero de centros de mando 38CMNúmero de luminarias 3.327LumLuminarias por centro de mando 88Lum/CMLas luminarias son aparatos que distribuyen, filtran o transforman la luz emitida por una o variaslámparas. Se compone de cuerpo o carcasa, bloque óptico y alojamiento de auxiliares, además de lasjuntas de hermeticidad, cierres, y otros elementos.  Rendimiento de una luminaria: Es la relación existente entre el flujo luminoso que sale de ella y elflujo luminoso emitido por la lámpara. Representa el nivel de aprovechamiento de luz, es decir, amayor rendimiento menor cantidad de luz es necesario generar, por lo que supone menorconsumo energético para conseguir un mismo nivel de iluminación. Según la normativa vigente, las luminarias instaladas presentarán un rendimiento óptico mínimo del 65% para alumbrado funcional o del 55% para alumbrado ambiental.  Flujo hemisférico superior (FHS): Es el flujo luminoso emitido por el equipo de iluminación(luminaria y lámpara) por encima del plano horizontal. Las luminarias existentes en una zonaparticular, según la clasificación establecida en la normativa vigente, no deben presentar un FHSsuperior a los siguientes valores límite.En el municipio de Breña Baja se han identificado 12 modelos o tipos de luminarias distintos. El 3,5% de las luminarias instaladasen el municipio de Breña Bajase consideran ineficientes desde el punto de vistadel rendimientoóptico según la normativa vigente(correspondientes a las filas marcadas en grisen la tabla). Del 96,5% restante, en algunos casos además existen en el mercado luminarias demayor rendimiento (en concreto las de tecnología LED), cuya aplicación se estudiará en laspropuestas de mejora. En la siguiente página se muestra la distribución de luminarias existentes deforma gráfica. PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 Las lámparas son los dispositivos en los que se produce la luz. Las lámparas utilizadas en alumbradopúblico deben caracterizarse por ciertas cualidades que vienen impuestas por las propias exigenciasespecíficas de funcionamiento. Las dos características esenciales que deben reunir laslámparas sonlas siguientes:  Eficacia luminosa (lúmenes por vatio): una eficacia luminosa elevada disminuye a la vez loscostes de instalación (potencia instalada) y los gastos de explotación o funcionamiento (energíaconsumida). Según la normativa vigente, las lámparas utilizadas en instalaciones de alumbrado exterior tendrán una eficacia luminosa superior a 65 lm/W para alumbrados vial, específico y ornamental.  Duración de la vida económica (horas): definida como la duración de vida óptima desde el puntode vista de su coste de funcionamiento (el precio más bajo del lumen-hora). Esta depende de uncierto número de factores técnicos tales como la duración real de las lámparas en las condicionesde utilización y de instalación, y el flujo luminoso de la lámpara y su evolución en el transcurso deltiempo.En Breña Bajael mayor número de lámparas instaladas (56%) corresponden a vapor de sodio de baja presión(VSBP). También se encuentran instaladas un 18% de lámparas de vapor de sodio de alta presión(VSAP), un 11,2% de lámparas de vapor de mercurio, un 8,9% de lámparas fluorescentes compactasy en menor medida aparecen tubos fluorescentes (0,47%), halogenuro metálico (1,36%), LED(1%) yMaster Colour (3%) En total se han encontrado 8 tipos de lámparas diferentes.Una característica del alumbrado de Santa Cruz de La Palma es que en algunas luminarias hayinstalada una segunda lámpara con la finalidad de reducir el nivel de iluminación a partir de las 24:00horas mediante la desconexión de esta. Por lo tanto el número total de lámparas no se correspondecon el número de luminarias. PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 Valoración de la iluminanciaNúmero de luminariasPorcentajeExcesiva1.26238%Correcta71922%Insuficiente2718%No aplica1.07532%TOTAL3.327100%El 38% de las luminarias del alumbrado público de Breña Bajaestán instaladas en vías que presentan iluminancia excesiva de acuerdo a la normativa vigente.El 22% de lasluminarias están en vías con iluminancia correcta, el 8% están en vías con iluminanciainsuficiente yel 32% restante de las luminarias están en zonas que no aplica la valoración.Es importante señalar que la normativa vigente sólo establece valores máximos de iluminancia, por loque la valoración como “insuficiente” sólo tiene carácter de recomendación y en ningún caso resultaobligatoria (excepto a efectos de la uniformidad) al contrario que la valoración “excesiva” queconstituye un incumplimiento. PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 Figura 7: Diferencias cromáticas entre lámparas de VSBP y lámparas LED. PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 6.1.6.-Señalización6.1.6.1.-Deficiencias  Escasa señalización de preferencias y límites de velocidad  Señalización insuficiente respecto a restricciones al aparcamiento e itinerarios ciclistas o peatonales  Pobre señalización en lo referente a zonas de aparcamiento, tanto públicas como privadas  Falta de accesibilidad cognitiva y sensitiva en la señalización existente en el municipio.6.1.6.2.-Propuestas  Mejora de la señalética existente.  Instalación de la señalética pertinente para una gestión óptima de la movilidad.  Accesibilidad universal en la totalidad de la señalización. PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 6.2.-EstacionamientoEl Plan Sectorial de Gestión y Regulación del Estacionamiento surge de la necesidad actual deordenar los vehículos de manera eficiente y efectiva, atendiendo a la localización, la duracióny el motivo por el cual se presenta el vehículo estacionado para gestionar eficientemente lacapacidad de los mismos para residentes, rotación y visitantes.En un PMUS no se estudian todas las plazas de aparcamiento que existen enlas calles delmunicipio. Se deberán seleccionar las áreas y estacionamientos específicos en los que sepretende estudiar la demanda. Para ello, se realiza una exploración in situ, y se solicita la opiniónde la policía local. En general, suelen seleccionarse los siguientes lugares para estudiar ésteaspecto:ÁREAS PARA EVALUAR EL ESTACIONAMIENTOÁreas conproblemas desaturaciónhabituales: centrosurbanos, barriosdensos o de ciertaantigüedadEstacionamientosestratégicos deintercambiomodal, como losdisuasorios y los depesadosÁreas deconcentración deempleos, comopolígonosindustriales oempresariales,centros urbanos,centroshospitalarios, etc.Áreas escolares,donde se produceel estacionamientomasivo debido a laentrada y salida delos alumnos.OCUPACIÓN DE PLAZAS DE APARCAMIENTOEstacionamientonocturno porresidentes delentornoEstacionamientodiurno porresidentes,empleo, comercioy gestionesDuración yrotación delaparcamientoAparcamiento legaly aparcamientoilegal PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 La evaluación de la demanda de aparcamiento en las zonas o estacionamientosseleccionados para su estudio tiene como objetivos principales:  Valorar el grado de saturación de las plazas legales disponibles, y en su caso, su exceso.  Valorar la importanciadel aparcamiento ilegal.  Deducir el tipo de demanda a que corresponde el estacionamiento de cada zona.Valorar la duración media del estacionamiento y la rotación de las plazas.CARACTERÍSTICAS Y DISTRIBUCIÓN ESPACIALProporción de lavía públicaocupadaporvehículosestacionadosExistencia oausencia deaparcamientosdisuasorios junto alas estaciones detransporte públicode altacapacidad.Localización de losaparcamientosrotatorios y suposible influenciaen la atracción devehículos haciazonascongestionadas.Grado de coberturade losaparcamientos deempresa y víapública en relacióna la cantidad deempleos localizadosen el área.Capacidad,localización yaccesibilidad delos aparcamientospara vehículospesadosComparaciónentre lasdotacionesdeaparcamientoexigidas por elplaneamientovigente y losmínimos de lalegislacióngeneral.Existencia deaparcamientosespecíficos paraminusválidos.Carácter público oprivado delaparcamiento ytipo de vehículo alque se destinan PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 Por sus características, el aparcamiento requiere un gran consumo de espacio. Cada modo detransporte emplea un espacio en la vía urbana para desplazarse o aparcar en un determinadoperiodo de tiempo. Ese consumo de espacio en el tiempo se puede medir mediante unindicador de metros cuadrados por hora. Expresado en estos términos, el coche es el modo detransporte más exigente, tal y como demuestra un estudio reflejado por la UITP (UniónInternacional del TransportePúblico), en el que se observa que para un mismo viaje de casa altrabajo, el coche consume 20 veces más de espacio x tiempo del que consumiría un autobúso un tranvía.El vehículo pasa un 90% del tiempo medio de su vida útil estacionado, ocupandoaproximadamente unos 10 m². Por añadidura, ese espacio ocupado por el vehículo en viarioes caro, por lo que la reserva de espacio para esteequipamiento es ineficiente, y ello sin teneren cuenta el efecto perturbador sobre la circulación de la red que suponen las maniobras deaparcamiento, y el tráfico de agitación derivado de la búsqueda de una plaza en viario.Figura 8: Comparativas de espacio ocupado por bicicletas y coches PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 6.2.1.-Política municipal6.2.1.1.-Deficiencias  Ineficaz gestión de la Zona Azul y la Zona Verde, poca rotación de vehículos, falta de control y ausencia de parquímetros y controladores.  Inexistencia de plazas reservadas para vehículos eléctricos.  Inexistencia de infraestructuras de aparcamiento para bicicletas y patinetes.  Inexistencia de zonas de aparcamiento disuasorio para trabajadores y visitantes.  Mala distribución de las zonas de aparcamiento reservadas para personas con movilidad reducida.6.2.1.1.-Propuestas  Mejora del funcionamiento de la Zona Azul y Zona Verde, con presencia de parquímetros y controladores.  Habilitación de plazas reservadas para vehículos eléctricos.  Instalación de infraestructuras de aparcamiento de bicicletas y patinetes.  Habilitación de zonas de aparcamiento disuasorio para trabajadores del Cabildo Insular y del Ayuntamiento.  Redistribución de las plazas reservadas para PMR bajo criterio de asociaciones especializadas. PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 6.3.-TransportepúblicoEl Plan Sectorial de Potenciación del Transporte Público trata de fomentar el transporte públicocomo forma de desplazamiento más sostenible, especialmente paraacceder y moverse por elcentro urbano, además de entenderse comoun derecho y una forman de integración social,pues permite el acceso a aquellos lugares fuera del radio de acción de los viajes a pie y en bici,realzando la calidad de vida de los ciudadanos sin necesidad de disponer de un vehículo amotor.Cabe diferenciar dos términos, ni todo el transporte público es colectivo ni viceversa. Eltransporte es colectivo cuando tiene capacidad para transportar un número elevado depasajeros, aunque sea gestionado de modo privado, como ocurre con los servicios de guaguasde empresa o los escolares. El transporte es público cuando ofrece un servicio abierto acualquier ciudadano bajo las condiciones de pago establecidas, aunque no sea colectivo,como sucede con el taxi.Reconociendo que el transporte colectivo aporta potencialmente una serie de beneficios a lamovilidad, también hace falta reconocer que tiene una serie de costes y consecuenciasnegativas que no se pueden obviar a la hora de hacer un balance global.Algunas utilidades del transporte colectivo en comparación con el automóvil:UTILIDADES DEL TRANSPORTE COLECTIVOESPACIOLa superficie requerida para transportar un viajero en un medio colectivo es mucho menorque en un automóvil. Se debe jerarquizar el viario, donde el transporte cuente con su propiainfraestructura para así aumentar en las velocidades comerciales.CONSUMO ENERGÉTICOEl transporte colectivo es más eficiente en términos energéticos que el automóvil a igualdadde ocupación relativa respecto de la capacidad de plazas de cada medio. PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 EMISIONES CONTAMINANTESEn estrecha correspondencia con lo anterior, las emisiones potenciales por viajerotransportado son menores en los medios colectivos que en el automóvil. La aplicación denuevos combustibles como el biodiésel, híbridosy eléctricos suponen una clara mejoría.RUIDOUn vehículo colectivo genera menos ruido que el correspondiente al que produciría unnúmero de automóviles capaz de transportar una cifra equivalente de viajeros.SEGURIDADAunque la masa a desplazar, y por tanto los daños potenciales, son mayores en un vehículocolectivo, la acumulación de riesgos de los automóviles equivalentes y el hecho de que elvehículo colectivo cuenta con una conducción profesional, inclina a su favor el balance dela seguridad.UNIVERSALIDADEl transporte colectivo puede ser accesible a prácticamente toda la población, mientras quepara utilizar de modo autónomo el automóvil se requiere disponer de carné de conducir yciertas destrezas.Esa utilidad manifiesta del transporte colectivo ha conducido a generar una imagen mitológicasegún la cual: el transporte colectivo es bueno en sí mismo, es beneficioso para el medioambiente; y siempre es útil socialmente, pues su rentabilidad si no es económica al menos esde tipo social. PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 El vehículo privado fue en su momento un indicador de la buena salud de la economía y delavance de la sociedad, demonizarlo ahora no saldría ‘rentable’ ni económica ni socialmente,por ello hay que conseguir que el transporte público como producto, sea lo suficientementebueno y cosmopolita para cambiar aquella imagen.Se deben de aprovechar sin duda las nuevas tecnologías y desarrollar aplicaciones y sistemasquepermitan conocer a tiempo real los horarios. Hay que pasar al sistema que permitaplanificar a los usuarios a tiempo real sus desplazamientos y conseguir ser una solución efectivatanto para los desplazamientos medios en tramos urbanos e interurbanos. Esto llevará a que porun lado los usuarios confíen en el transporte público y, por otro, poder dirigir el esfuerzo a unpúblico objetivo que lo tiene claramente olvidado.Resulta evidente que el transporte público, en igualdad de condiciones que el vehículoprivado, resulta perjudicado y por eso se recomiendan las siguientes medidas:  Segregación de las vías con espacio reservado para el transporte público.  Prioridades semafóricas y de señalética.  Retirar los abrigos de las paradas evitando las incorporaciones.Todas las medidas llevarán sin duda a una ‘lucha’ en igualdad de condiciones del vehículoprivado, que seguro redunda en el beneficio del propio transporte y su traslado a la comunidad.En relación al taxi, donde encontramos un conflicto entre dos modelos de negocio quecoexisten cubriendo la misma necesidad, con características tecnológicas y económicas muydeferentes. Esto es el conflicto entre taxis y VTC.Las licencias VTC (Vehículos de Turismo con Conductor) son autorizaciones para ejercer laactividad de arrendamiento de coches con conductor. Es decir, es la autorización que senecesita para realizar actividades de transporte con conductor. La VTC es la licencia que usanlos chóferes de limusinas, por ejemplo; pero, con la llegada de empresas como Uber o Cabify,su número se ha multiplicado exponencialmente, y es lo que ha generado preocupación entrelos taxistas. PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 El Gobierno de España estableció un ratio de una licencia de VTC por cada 30 taxis; elproblema es que este ratio no se tenía en cuenta las que se habían entregado antes de queentrara en vigor el Real Decreto que las regulaba, con lo que este ratio no se cumple. A día dehoy, en las Islas Canarias este ratio es de 1,27 VTC, la proporción está bastante cerca a laestablecida.Es de suma importancia que el transporte público por carretera sepa absorber buena parte de la demanda de movilidad, pues ello servirá para incrementar el número de viajes, mejorar la calidad del servicio y, en definitiva,lograr un transporte más eficiente, sostenible y al alcance de todos.El transporte público en el municipio de Breña Bajalo gestiona Transporte Insular de La Palma, de igual modo que ha sucedido durante décadas en todo el territorio insular. Sin embargo, el transporte público colectivo ha sufrido profundos cambios, no solamente en elrediseño derutas de los autobuses, sino también deadecuar el número de desplazamientos, mejorar los servicios ofrecidos (bonos mensuales, inclusión de wifi…),incluir zonas y núcleos de baja demanda de usuarios, etc. La oferta actual de transportepúblico colectivo en Breña Baja consiste en seis (6) Líneas Interurbanas –Comarcales y cero (0) Líneas Urbanas, operadas por la empresa TILP.Figura 9: Nuevo modelo de guaguas de TILP. PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 6.3.1.-Calidad del servicioEn líneas generales, existe una buena cobertura de transporte público en el municipio, posibilidades de obtener descuentos en el precio por viaje (bonos) y una buena calidad del servicio, especialmente a raíz de la nueva política de la empresa de transportes de sustituir los modelos de guagua obsoletos que estaban en funcionamiento por otros más modernos, confortables y respetuosos con el medio ambiente.6.3.1.1.-Deficiencias  Baja ocupación del transporte público.  Ineficiencia energética en la mayoría de líneas.  Vehículos demasiado grandes para circular por ciertas zonas del municipio.  Baja frecuencia en horas punta de algunas líneas.6.3.1.2.-Propuestas  Implantación de sistemas de transporte a la demanda.  Optimización energética de las líneas.  Reducción del tamaño y capacidad de los vehículos con baja ocupación o que hagan recorridos urbanos.  Optimización de la frecuencia de paso en horas punta.  Fomento del uso del transporte público.  Estudio de la posibilidad de implantación de una o varias líneas de transporte público municipal con vehículos eléctricos. PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 6.3.2.-Líneas principalesSe pueden considerar como las dos líneas principales de transporte público en el municipio, la línea 300 que una Santa Cruz de La Palma con Los Llanos de Aridane, municipio este último con mayor número de habitantes de la isla, y la línea 500 que va al aeropuerto. En ambos casos se ha mejorado recientemente el servicio, aumentando la frecuencia y reduciendo las paradas, hastael punto de que la línea 300 va a Los Llanos en hora punta cada 15 minutos y sin paradas. Ambas modificaciones del servicio están en fase de estudio.Asimismo, existen estudios favorables realizados por el Cabildo Insular acerca de la posibilidad de electrificar la línea 500, lo cual se antoja una propuesta, cuanto menos, interesante.Figura 24: Recorrido de la línea 500. PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 6.3.3.-Información dinámicaEn la actualidad solo existe un instrumento de información dinámica de transporte público en una de las paradas, en el PMUS se contempla la instalación de puntos de información dinámica en todas las paradas, alimentadas con energías renovables y sin conexión a la red eléctrica, así como la implementación de instalaciones móviles para gestión de transporte público.6.3.4.-AccesibilidadLas asociaciones de personas con dificultades de accesibilidad advierten que el transporte público del municipio no cuentaen todas sus líneas ni en todos sus horarioscon medidas de accesibilidad para PMR, ni accesibilidad cognitiva, ni sensitiva, lo cual es uno de los defectos más graves en una red de transporte público que está bastante optimizada. Por ello, el PMUS contempla accesibilidad universal tanto en los vehículos, como en las paradas y aplicaciones móviles de transporte públicoaccesible.Figura 10: Ejemplo de trasporte público adaptado a PMR. PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 6.3.5.-Evaluación de la situación del sectorLÍNEATIPOORIGENDESTINOOPCIÓN ACCESIBLE PARA PMR33InterurbanaSanta Cruz de La PalmaHospital de Las NievesSí35InterurbanaSanta Cruz de La PalmaHospital de Las Nieves (PorLas Breñas)Sí12InterurbanaSanta Cruz de La PalmaHospital de Las Nieves (Por Calsinas)Sí300InterurbanaSanta Cruz de La PalmaLos LlanosSí20InterurbanaSanta Cruz de La PalmaSanta Cruz de La Palma (Por San Isidro)No41InterurbanaHospital de Las NievesVilla de Mazo (Por San Pedro)No PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 6.4.-Movilidad peatonalEl Plan Sectorial de Movilidad Peatonal nace de lograrel aumento de los recorridos a pie, de forma que los desplazamientos en modos blandos resulten funcionales para la mayoría de los viajes independientemente del motivo.La integración y la articulación multidisciplinaria para todos los usos de la calle es uno de los grandes desafíos para el municipio y especialmente para la ciudad. Ésta debe diseñarse para el paseo, el juego o la estancia y también como soporte de la movilidad peatonal. Sin embargo, en muchas ocasiones, en las ciudadesse prioriza el uso del coche por encima de cualquier otro, por lo que se han experimentado cambios significativos en su configuración y funcionamiento y han surgido hay barreras infraestructurales que disuaden a los ciudadanos de cruzarlas andando, ya queen los cruces es donde se valora la comodidad y rapidez de los desplazamientos peatonales, y otras, a priori menos evidentes para los planificadores, que son lasbarreras arquitectónicas.El municipio de Breña Bajarepresenta distancias asumibles entre puntos de origen y destino en la mayoría de los viajes debido a la pequeña superficie de éste. Esto supone que sus recorridos peatonales se produzcan en condiciones adecuadas, de máxima seguridad y asegurando una conectividad adecuada como las vías para vehículos; sin embargo, existe un importante obstáculo que frena la proliferación de la movilidad peatonal cotidiana, como es la diferencia de cota entre los puntos de origen y destino, lo que hace más duro el camino, imposible para un gran número de personas.La atención que se ha prestado a las infraestructuras que facilitan la movilidad peatonal ha sido muy reducida en los últimostiempos comparada a la importancia que se les ha dado a las infraestructuras para el tráfico rodado. Es por ello, que no existen infraestructuras peatonales que conecten los núcleos residenciales con las áreas comerciales y administrativas próximas dondetrabaja buena parte de la población, con centros escolares o zonas deportivas. Si se pretende promover los desplazamientos peatonales, es necesario darle la misma importancia a la red de espacios que la soporta: aceras, bulevares, plazas, calles peatonales, Zonas 30, etc.). El presente Plan de Movilidadseleccionará aquellas infraestructuras que sirvan de soporte a flujos peatonales, es decir, Red de Itinerarios Peatonales Principales del municipio.Desde el punto de vista de la movilidad, las zonas peatonales representan por tanto una solución muy localizada y parcial de las necesidades que tienen los peatones, pues ni se camina sólo para comprar o hacer turismo, ni se camina exclusivamente en las pocas calles del centro urbano. PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 En una cultura dominada por el automóvil, las zonas peatonales tienen una ventaja que ayuda a contrapesar sus inconvenientes: tienen la capacidad pedagógica de mostrar las posibilidades de un espacio libre de coches; educan sobre los que nos perdemos cuando permitimos que los automóviles dominen el espacio público.La creación o la ampliación de zonas peatonales debe servalorada con una serie de criterios, entre los que destacan los siguientes:ZONAS PEATONALESDIVERSIDAD Y VITALIDAD URBANASAnalizar si la peatonalización garantiza el mantenimiento de la población residente y de los distintos equipamientos del área. Vitalidad del barrio, generación de espacios de convivencia, de juegos y estancia próximas a las viviendas.USO DEL AUTOMÓVILSi el espacio ganado al tráfico pretende disminuir la utilización del vehículos privado.TRANSPORTE COLECTIVO Y BICICLETAExaminar si sube el atractivo a la hora de utilizar guagua o bicicleta gracias a las peatonalizaciones.CARGA Y DESCARGAOrganización de horarios y ubicaciones de puntos de carga y descarga de mercancías como los accesos mediante vehículo privado a PMR. PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 Las peatonalizaciones deben formar parte de una estrategia global. No pueden ser medidas aisladas porque de ser así están llamadas al fracaso. El objetivo principal circulatorio se completa con el de tipo ambiental (disminución de la contaminacióny el ruido) y el de seguridad (disminución de la accidentalidad). Y frente a la clásica reticencia de algunos sectores del comercio, también existe el modelo de tipo comercial, es decir, la configuración de un espacio propicio al comercio, capaz incluso de competir con las grandes superficies comerciales.Para que estas zonas peatonales en el Casco Urbano cumplan de forma adecuada con los objetivos expuestos, es de vital importancia disponer de todos los medios para que la zona a peatonalizar pueda realizarse al 100%. Con ello se consigue una serie de ventajas:  Control policial más eficiente para así evitar poner obstáculos dentro de la zona peatonal para impedir el aparcamiento irregular de los vehículos.  Planificación total –ejecución gradual y participativa.  Este tipo de peatonalizaciones son las que más éxito tienen, tanto para el turista como para el autóctono.Estas estrategias suelen denominarse como moderación del tráfico, es decir, de reducción del número, espacio y velocidad de los automóviles. En aras de la habitabilidad y de la sostenibilidad se requiere una transformación en múltiples frentes: en la disuasión del automóvil y en promoción de los medios alternativos a éste, ir caminando, la bicicleta y el transporte público.Una transformación que atienda tanto al Centro Urbano como a la expansión de la ciudad. Para recuperar el Casco Histórico es imprescindible, en otras muchas cosas, recuperar la periferia y sus vínculos físicos, funcionales y culturales con el casco.La protección del peatón a partir del concepto de itinerario peatonal, apunta directamente a la moderación del tráfico, esto es mediante medidas de calmado de tráfico,como son la implementación de Zonas 30 en vías aledañas al Casco Urbano, velocidades de no más de 10 km/h cuando haya Plataforma Única para así aumentar el nivel de seguridad del peatón; y velocidades de no más de 40 km/h en vías que unan núcleos urbanos. PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 Por otra parte, es muy importante que estos itinerarios peatonales sean accesibles al colocar el mobiliario urbano de una forma adecuada.En cualquier caso, las actuaciones tienen que tener en cuenta que los desplazamientos a pie cuentan con una limitación operativa en la distancia que puede recorrerse en un tiempo razonable. Una zona o un barrio determinado de ella para ser enteramente caminada no debería superar un radio de 2-3 kilómetros, correspondiente a un recorrido de 20 o 30 minutos.Este análisis recogerá en planos, la ubicación de las distintas calles peatonales en la actualidad en el municipio, analizando en la tabla sus características morfológicas, su conectividad entre barrios y la integración con medios de transporte, entre otros. 6.4.1.-Itinerarios concurridosEl principal conflicto en cuanto a la fluidez de los desplazamientos peatonales es la estrechez de las aceras, existen incontables rutas que no son transitables a pie de forma cómoda y seguro, lo cual requiere una remodelación profunda de la mayoría de lositinerarios peatonales. En el PMUS se incluirán actuaciones para la habilitación de espacios suficientes para la movilidad peatonal en las zonas que concentren un mayor número de transeúntes.6.4.2.-Seguridad6.4.2.1.-Deficiencias  Coexistencia de peatones y vehículos.  Aceras peligrosamente estrechas, llegando algunas incluso a discurrir junto al tráfico rodado.  Pavimentos deslizantes en días lluviosos o épocas de fiesta.  Escaleras sin medidas oportunas de seguridad. PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 6.4.2.2.-Propuestas  Adecuación de aceras en todas las zonas que sea preciso para garantizar una cómoda y segura movilidad peatonal.  Modificación del pavimento en zonas donde se vea comprometida la seguridad del peatón.  Implantación de Zonas 30 en las vías aledañas a itinerarios peatonales.  Implantación de sistemas modernos y automatizados de movilidad vertical.  Fomento de buenas prácticasen seguridad peatonal.6.4.3.-Señalización6.4.3.1.-Deficiencias  Escasa señalización de preferencias de paso de peatones.  Señalización insuficiente respecto a itinerarios ciclistas o peatonales.  Falta de accesibilidad cognitiva y sensitiva en la señalización existente en el municipio.6.4.3.2.-Propuestas  Mejora de la señalética existente.  Instalación de la señalética pertinente para una gestión óptima de la movilidad peatonal.  Accesibilidad universal en la totalidad de la señalización. PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 Figura11: Ejemplo de cambio en la semaforización para garantizar la accesibilidad universal.6.4.4.-Elementos mal diseñados o concurridos6.4.4.1.-Deficiencias  Existencia de pavimentos adoquinados que incomodan y dificultan la movilidad peatonal.  Existencia de aceras donde la actividad comercial incomoda o dificulta la movilidad peatonal  La mayoría de las vías peatonales y aceras no están adaptadas para PMR ni para personas con dificultades de accesibilidad sensitiva.  Inexistencia de soluciones de movilidad vertical para una ciudad con un desnivel tan pronunciado.  Existencias de itinerarios peatonales sin solución de continuidad PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 6.4.4.2.-Propuestas  Creación de una zona 0 emisiones, exclusivamente peatonal en la mayor parte de la ciudad.  Adecuación de aceras en todas las zonas que sea preciso para garantizar una cómoda y sencilla movilidad peatonal.  Implantación de Zonas 30 en las vías aledañas a itinerarios peatonales.  Modificación del pavimento en zonas donde se vea comprometida la comodidad o facilidad del tránsito peatonal.  Fomento de la movilidad peatonal.  Inclusión de la ciudad de Breña baja en la Red de Ciudades que Camininan. PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 6.5.-Movilidad escolarEl Plan Sectorial de Movilidad Escolar sitúa las necesidades de movilidad de los niños en el centrode la acción pública y del interés social, con el fin de crear unas condiciones adecuadas parasus desplazamientos cotidianos.Una primera línea de actuaciones de camino escolar tiene que ver con la intervención sobrelas infraestructuras en su entorno, pero que pueden ser exportables al conjunto deequipamientos del municipio.La segunda línea ahonda en la necesidad de acotar la indisciplina que la utilización del cocheprivado provoca en la puerta de los centros escolares. Hay ejemplos de graves conflictos adiario, en ocasiones con resultado de atropello a escolares. Los adultos implicados en el mismofrecuentemente son otros padres y madres del centro, cuando no profesorado del mismo.En la tercera y última línea de intervenciones,son las relativas al cambio de actitudes. Tomandocomo referencia la capacidad y autonomía de los escolares para ir andando sin personasadultas a la escuela.Uno de los objetivos prioritarios de la DGT desde su creación es el ‘velar por la Seguridad Vial’de todos, en las diferentes formas de desplazamiento y en contextos diversos.Dentro de la última ‘Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020’ se pretende crear un marco deactuación e instrumento que facilite, impulse y coordine las acciones de los distintos entes yagentes sociales a nivel nacional, a travésde la consecución de una serie de objetivoscomunes y nuevos retos.Entre los muchos objetivos, cabe destacar la defensa y protección de los sujetos másvulnerables, entre quienes está el público infantil.Por eso, se procede a la publicación del documento ‘Camino Escolar Paso a Paso’, dondeexpone una visión global de los aspectos necesarios para la puesta en marcha de Proyectosde Camino Escolar. El objetivo primordial es que los niños se puedan desplazar de maneraautónoma, apostando por una movilidad saludable, sostenible y segura. PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 En lo que respecta a estas actuaciones de Camino Escolar, el PMUS BREÑA BAJAdeberíaalcanzar estos objetivos, según las instrucciones de la DGT:COMUNIDAD ESCOLARSITUACIÓN DE PARTIDALa infancia resulta ajena a la competencia de muchas de las decisiones de laAdministración local. Las familias acompañan a los niños en todo momento. Los adultosmarcan lo que se puede hacer o no en las calles. El colegio está al margen de las políticasdel municipio.ACTUACIONESCrear una red de itinerarios seguros para que los niños puedandesplazarse caminando o en bicicleta en sus trayectos diarios.RESULTADOS PARALOS NIÑOSPermitiría que los niños puedan participar y opinar sobre la mejorade su barrio.RESULTADOS PARALAS FAMILIASSe organizan entre las familias sistemas de acompañamientocolectivo a menores, mientras que los más mayores van adquiriendocada vez más autonomía.RESULTADOS PARA ELCOLEGIOSe crean vías de comunicación entre el Colegio y la AdministraciónLocal. El Proyecto de Camino Escolar se construye entre toda lacomunidad escolar.RESULTADOS PARA ELAYUNTAMIENTOLa movilidad motorizada es transversal, y tiene su protagonismo en eldiseño y la gestión del espacio urbano. Arbolado, iluminación, anchode aceras, pavimento, mobiliario urbano, señalética, etc. PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 SOSTENIBILIDADSITUACIÓN DE PARTIDALos problemas ambientales se estudian en los libros, pero resulta poner en prácticasoluciones. Muchas familias utilizan el coche para salvar distancias muy cortas.ACTUACIONESReducir el número de vehículos privados que trasladan a losmenoresal colegio, actuando a favor de la calidad del aire, la mejora delmedioambiente y la seguridad vial infantil.RESULTADOS PARALOS NIÑOSHará que adquieran una cultura por el cuidado y el respeto delentorno y de la calidad de vida.RESULTADOS PARALAS FAMILIASSe incrementa el número de menores que van caminando al colegioy las familias participan con los niños en el cuidado delmedioambiente.RESULTADOS PARA ELCOLEGIOLos niños se sienten activos y ven una relación directa entre lo queviven y lo que estudian.RESULTADOS PARA ELAYUNTAMIENTOHay un entorno de itinerarios peatonales para la infancia y la familiaque camina. PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 SALUDSITUACIÓN DE PARTIDALos niños tienen un modo de vida muy sedentario. Se sienten inquietos porque precisanmoverse y no tienen espacios adecuados.ACTUACIONESPromover la caminata como una forma activa de luchar contra laobesidady el abatimiento.RESULTADOS PARALOS NIÑOSLo que repercute en un modo de vida más activo y en hábitos demovilidad que perpetuarán conforme crezcan.RESULTADOS PARALAS FAMILIASHay relaciones sociales entre familias en los recorridos al colegio enlugar de ir cada uno en su propio coche.RESULTADOS PARA ELCOLEGIOEl colegio consigue que los niños adquieran pautas de movilidad queperpetuarán cuando sean mayores.RESULTADOS PARA ELAYUNTAMIENTOLas políticas transversales municipales se practican. PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 SEGURIDADSITUACIÓN DE PARTIDAEn algunas localidades se percibe la calle como una zona hostil y peligrosa. Los niños y lasfamilias tienen miedo. Parece que los niños no precisan ayuda externa porque siempre estánsus padres cerca.ACTUACIONESFomentar la autonomía de los niños en sus trayectos cotidianoscreando condiciones de seguridad.RESULTADOS PARALOS NIÑOSLos niños tienen la oportunidad de participar en la mejora de laseguridad en el municipio.RESULTADOS PARALAS FAMILIASLas familias se sienten más tranquilas y no tienen las angustias que lesproduce no saber si está garantizada la movilidad de sus hijos.RESULTADOS PARA ELCOLEGIOLa movilidad segura es un tema que puede ser trabajado en el aula,mejorando así la educación vial. Los colegios pueden organizarsalidas en bicicleta o caminando para visitas culturales y de ocio.RESULTADOS PARA ELAYUNTAMIENTOSe integra a la infancia en las distintas políticas públicas y se aprendea trabajar intersectorialmente. PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 6.5.1.-Evaluación de la situación del sectorANÁLISIS DE LA MOVILIDAD ESCOLARInstitutos de Educación Secundaria[IES]:  IES Las BreñasCentros de Educación Infantil y Primaria[CEIP]:  CEIP San Antonio  CEIP San José  CEIP Las LedasOtros Centros:  Escuela infantil Doña Pepita PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 DEFICIENCIAS:  Existe en el municipio la costumbre generalizada de que cada alumno es llevado al centro educativo por un vehículo privado  Bajo el porcentaje de alumnos que usan otros modos de movilidad como la bicicleta o el transporte público  Congestiones en horas punta, consumo excesivo de combustibles, pérdida de recursos en agentes de movilidad, uso inadecuado de plazas de aparcamiento e incomodidad generalizada en las proximidades de centros educativos en horas de entraday salida.  No existe ningún tipo de infraestructura que propicie o facilite la movilidad escolar peatonal o en bicicleta  No se llevan a cabo actuaciones concretas para la promoción de modos alternativos de movilidad escolar.  La infancia resulta ajena a la competencia de muchas de las decisiones de la administración local. El Colegio está al margen de las políticas del municipio.  Las familias acompañan a los niños en todo momento. Los adultos marcan en todo momento lo que se puede hacer o no en las calles.  Los niños tienen un modo de vida muy sedentario. Se sienten inquietos porque precisan moverse y no tienen espacios adecuados.  Se percibe la calle como una zona hostil y peligrosa. Los niños y las familias tienen miedo.  Los problemas ambientales se estudian en los libros, pero resulta difícil poner en práctica soluciones.  El transporte público no funciona para todos los centros y nunca recoge alumnos a menos de 2 km del centro, lo que es una distancia considerable considerando el relieve de la orografía y las condiciones climáticas. PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 EVALUACIÓN:Los centros educativos de Breña Bajase caracterizan por la completa falta de medidas de seguridad en las inmediaciones de cualquier zona escolar, esto es, falta debolardos, de pasos de peatones elevados, falta de señalización vertical. Se encuentraen algunos casosque prácticamente no hay aceras o son estrechas, por este motivo a los alumnos se les hace más difícil acceder al colegiopeatonalmente debido a las altas inseguridades presentadas. Cuentan con una gran decadencia de acceso mediante transporte público TILPy transporte escolar. Estos centros educativos son solamente accesibles de manera vehicular privada. Se precisa de adoptar medidas más sostenibles y seguras, en materia de construcción de aceras eimplementación de medidas que aumenten la seguridad vial, así fomentaríamos otros modos de desplazamiento origen/destino los centros escolares. PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 6.6.-Movilidad ciclistaEl análisis de la oferta municipal de infraestructuras para ciclistas, completa la revisión de losacondicionamientos existentes para modos no motorizados. Resulta especialmente pertinenteen aquellos municipios y áreas urbanas en la que la bicicleta puede considerarse un medio detransporte capaz de suponer una alternativa real frente a los modos motorizados.Estrictamente, la circulación de bicicletas no precisa de infraestructuras específicas. Puededesarrollarse en las calzadas de circulación rodada, conjuntamente con los automóviles. Sinembargo, el aumento creciente del tráfico rodado, y el poco respeto que existe de losconductores hacia los ciclistas, en gran medida, por su uso minoritario, hace hoy en día muydifícil integrar el tráfico ciclista en las calzadas. De ahí que, para promover el uso de labicicleta, se hayan comenzado a construir infraestructuras específicas para bicicletas con sudebida señalización, y aparcamiento de bicicletas.La bicicleta representa un medio de transporte esencial para promover la movilidad sostenible.Combina a la perfección las ventajas de un vehículo privado (rapidez, libertad y versatilidad)con las ventajas sociales, económicas y ambientales del transporte público: es apta paraprácticamente todas las edades, tiene un coste muy asequible, no consume combustiblesfósiles y no hace ruido.La implantación de este medio de transporte se ha venido realizando de forma pausada,metódica y condicionada siempre a las necesidades de los ciudadanos y del turismo, teniendoen cuenta en todo momento las características orográficas y climáticas.El uso y la implantación de este sistema de transporte ha estado condicionado a estos dosfactores, por lo que hay ciudades en las que su uso está muy limitado y otras en las que se hapotenciado hasta niveles muy aceptables.Para paliar los problemas ocasionados por estos factores, en algunas ciudades, se han venidobuscando distintas soluciones adaptadas, cada una de ellas a las características especiales decada ciudad. Por ejemplo, en Segovia se ha utilizado un Servicio de Bicicletas Públicas (SBP)asistidas con motor eléctrico, consiguiendo con ellos que el esfuerzo provocado por lascaracterísticas orográficas de la ciudad sea lo mínimo posible.Otra variante es el uso de bicicletas con impulso eléctrico para carga de mercancías que existeen Córdoba, donde es utilizada por los comerciantes de las zonas peatonales para elmovimiento de mercancías. PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 Los beneficios del uso de la bicicleta son importantes tanto desde el punto de vista personalcomo colectivo. El uso de la bicicleta asume un rol importante por sus propias característicasde eficacia y eficiencia como modo de transporte urbano.A continuación, se muestran los beneficios más destacados que aportan a las personas y alsistema de transporte:  Eficiencia energética.La bicicleta es el medio de transporte con un mejor rendimientoenergético ya que no emite contaminación atmosférica, produce niveles de ruido mínimos,generan poca cantidad de residuos y consumen poco espacio, entre otros.CONSUMO ENERGÉTICOMODO DE TRANSPORTEkgCO2 /Km x viajeroMJulios /Km x viajeroA pie00,20Bicicleta00,04Tren0,0650,75Guagua0,0690,58Motocicleta0,0940,80Turismo0,1331, PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019  Eficacia.La bicicleta puede cubrir perfectamente distancias de viaje de hasta 7 km (menosde 30 minutos en bicicleta), o incluso de hasta 15 km con mecanismos de pedaleo asistido.  Economía.Precio asequible para la población. Donde el coste de compra y mantenimientode una bicicleta se sitúa entre 30 y 40 veces inferior a un vehículo privado.  Accesibilidad.La bicicleta es accesible a cualquier persona con un estado de salud normal.  Fiabilidad.La duración del viaje es más predecible.  Autonomía y Flexibilidad.Disponible en cualquier momento del día. Facilidad a la hora decambiar de ruta y ocupa poco espacio en el estacionamiento. Es tan cómoda como un turismoy menos rígida que el transporte públicoCONSUMO DE ESPACIO SUP. EN PARADA POR PERSONA (m2) SUP. EN MOVIMIENTO POR PERS/KM (m2 x h) A pie 0,30 0,40 Bicicleta 0,50 1,50 Tren 0,75 0,66 Guagua 1,00 0,30 Motocicleta 0,60 2,00 Turismo 8,00 2,40 MODO DE TRANSPORTE PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 6.6.1.-Carriles biciEl Plan Canario de la Bicicletatiene como objetivo poner a disposición de los cabildos insularesy municipios de una serie de directrices y contenidos que les permitan regular la movilidadciclista en sus diferentes usos: urbana, deportiva y de ocio.Se pueden establecer siete tipos de vías ciclistas, clasificadosen función de la tipología de red,su uso preferente y de su relación con los otros tráficos, motorizados y no motorizados:Las clasificaciones de las vías ciclistas quedan definidas en el Real Decreto Legislativo 6/2015,de 30 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulaciónde Vehículos a Motor y Seguridad Vial, por la que se añade en el Anexo I los siguientesconceptos básicos:  74. Vía ciclista.Vía específicamente acondicionada para el tráfico de ciclos, con laseñalización horizontal y verticalcorrespondiente, y cuyo ancho permite el paso seguro deestos vehículos.  75. Carril-bici.Vía ciclista que discurre adosada a la calzada, en un solo sentido o en doblesentido.  76. Carril-bici protegido.Carril-bici provisto de elementos laterales que lo separanfísicamente del resto de la calzada, así como de la acera.  77. Acera-bici.Vía ciclista señalizada sobre la acera.  78. Pista-bici.Vía ciclista segregada del tráfico motorizado, con trazado independiente delascarreteras.  79. Senda ciclable.Vía para peatones y ciclos, segregada del tráfico motorizado, y quediscurre por espacios abiertos, parques, jardines o bosques. De acuerdo con esta clasificación, las vías ciclistas quedan definidas en función de doscaracterísticas:  El grado de segregación del tráfico ciclista respecto al tráfico motorizado y respecto alpeatonal.  La correspondencia del trazado de la vía ciclista respecto a la vía principal. PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 Para establecer la aplicación de una de las tipologías descritas, es necesario tener en cuentalos siguientes criterios:  Volumen y velocidad del tráfico definirá el tipo de protección.  Volumen previsto de ciclistas definirá los anchos adecuados.  Espacio existente definirá la tipología básica.  Entorno urbano definirá la tipología y las características especiales.Una determinada vía ciclista puede tener diferentes tipologías siempre que el usuario reciba lainformación necesaria para conocer el tipo de vía por el que se encuentra circulando.Hace falta considerar algunos principios básicos que determinarán la efectividad en el uso deestas vías por parte de los usuarios:DIRECTAACCESIBLECONTINUACONFORTABLESEGURA6.6.1.1.-Características constructivas.En este apartado se definen los parámetros geométricosde diseño de la vía que son:  Velocidad de diseño  Radios de giro.  Drenaje transversal.  Anchuras.  Pendientes.  Distancia de visibilidad.  Distancia de parada.  Firmes y pavimentos. PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 6.6.1.2.-Velocidad de diseño.La velocidad de diseño es clave para definir lascaracterísticas geométricas mínimas deconstrucción de los elementos del trazado, en condiciones aceptables de seguridad ycomodidad. Se establece que, la velocidad de diseñode un carril bici no segregado debe serla misma que la vía en la que se encuentra ubicado. Y por otro, que para el resto de las víasciclables que se encuentran delimitadas, las velocidades de diseño deberán ser las siguientes:VELOCIDAD DE DISEÑO(km/h)RECOMENDABLEMÍNIMACarril-bici 5030Carril-biciprotegido 5030Acera-bici 3020Pista-bici 5030Senda-ciclable 50306.6.1.3.-Radios de giro.Los radios de giro deben ser suficientes para que el ciclista no se vea obligado a reducir enexceso su velocidad a la hora de tomar la curva, pues esto puede ocasionarcaídas oinvasiones de otros espacios de la vía. PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 El radio mínimo de giro de una curva en una vía ciclista depende de la velocidad de labicicleta, del peralte de la curva y del coeficiente de rozamiento transversal. En la tabla adjuntafiguran los radios mínimos diferenciandoentre vías pavimentadas y vías sin pavimentar yconsiderando un valor del peralte entre el 2%-3%.RADIO MÍNIMO(m)VELOCIDAD(km/h)VÍASPAVIMENTADASVÍAS NOPAVIMENTADAS10582091730234440468450851516.6.1.4.-Drenaje transversal.Se debe evitar la formación de charcos y favorecer el drenaje con una pendiente transversaldel 2%. En curvas, la inclinación transversal coincidirá con el peralte de la curva.En el caso de vías adyacentes a vías existentes, esta inclinación será siempre hacia estas vías,aprovechando el sistema de drenaje existente PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 6.6.1.5.-Anchura.El vehículo tipo para el proyecto de vías para bicicletas viene definido en la siguiente imagen:Es conveniente distinguir entre el carril-bici (con mayores exigencias de anchura) y la pista-bici.Las dimensiones para vías de uno o dos sentidos vienen indicadas a continuación:RECOMENDABLE (m)MÍNIMO (m)Carril-bici1 sentido2,001,802 sentidos3,202,40Pista-bici1 sentido1,801,602 sentidos3,002,20 PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 6.6.1.6.-Pendientes.Pendiente máxima recomendable del 5%, tanto porque las ascensiones son arduas comoporque las bajadas son peligrosas por el aumento de velocidad. Las pendientes superiores al5% sólo se admitirán en distancias cortas y condiciones excepcionales.Puesto que no siempre será posible diseñar la vía ciclista con la restricción de pendienteslongitudinales inferiores al 5%, se recomienda que los tramos con rampas cuanto más cortosmejor.PENDIENTELONGITUD MÁXIMARECOMENDABLE (m)2%5003%150 –2504%80 –1505%50 –806.6.1.7.-Distancia de visibilidad.La distancia de visibilidad está en función del tiempo de percepción y reacción del ciclista, elcoeficiente de rozamiento horizontal, la inclinación de la rasante y lavelocidad de diseño.En vías de coexistencia con peatones, la distancia de visibilidad mínima será de 10 metros. PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 6.6.1.8.-Distancia de parada.Debe tenerse en cuenta la gran influencia de las pendientes en la distancia de parada.INCLINACIÓNVELOCIDAD DEDISEÑO (km/h)0%-5%-10%151415162020222530354045405560705075851006.6.1.9.-Firmes y pavimentos.Debe tenerse en cuenta la gran influencia de las pendientes en la distancia de parada.Todo esto queda recogido en la ‘Norma 6.1 –IC Secciones de firme de la Instrucción deCarreteras’, donde aquí mostraremos las secciones de firme más destacables para vías ciclistas.La explanada estará constituida por el terreno natural regularizado y compactado. Laformación de las explanadas depende del tipo de suelo de la explanación o de la obra detierra subyacente (Tema 5 ‘Explanada’ de la Norma 6.1 –IC Secciones de firme de la PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 Instrucciónde Carreteras).Sobre la explanada, debidamente nivelada y compactada, se extenderán las diferentes capasdel firme y del pavimento. El grado de calidad del pavimento tiene que estar en consonanciacon el tipo de vía diseñada, la función que deba desarrollar, los usos previstos y su ubicación.VENTAJASINCOVENIENTESPAVIMENTOS DEHORMIGÓN  Facilidad ejecución.  Durable.  Resistencia muy buena.  Limita intrusión raíces de losárboles.  Superficie dura y flexible.  Buen precio.  Mezcla con color.  Bajo coste.  Resultados similares a pavimentobituminoso.  Mezcla con color.  Estético.  Integración paisajística.  Reducción velocidad.  Gran flexibilidad.  Completamente natural.  Integración paisajística.  Muy económico.  Precios ejecución algo elevados.  Roturas en la losa pormovimientos del terreno.  Las juntas de retraccióndisminuyen el nivel decomodidad.PAVIMENTOSBITUMINOSOS  Intrusión raíces de los árboles.  Fisuras por variaciones climáticas.  Composición química peligrosa almedioambiente.PAVIMENTOS CONTRATAMIENTOSUPERFICIAL  Poca durabilidad.  Intrusión raíces de los árboles.  Vibraciones.PAVIMENTOSADOQUINADO  Tramos cortos.PAVIMENTOS DESUELO-CEMENTO  Erosiones por acción del agua.  Poca durabilidad.  No apta para PMR, patinadores ybicicleta deportiva. PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 6.6.1.10.-Soluciones para el tratamiento de intersecciones.Las intersecciones requierende un tratamiento especial ya que son donde se producen lamayor parte de los accidentes que afectan a los ciclistas.Respecto a la prioridad de paso entre vehículos y ciclistas, tal y como expone el ‘Real Decreto1428/2003, de 21 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Circulación’,los conductores de bicicletas tienen prioridad de paso respecto a los vehículos de motor en lossiguientes casos:Artículo 59. Intersecciones.Aun cuando goce de prioridad de paso, ningún conductor deberápenetrar con su vehículoen unaintersección o en un paso para peatones o para ciclistas si la situación de la circulaciónes tal que, previsiblemente, pueda quedardetenido de forma que impida u obstruya lacirculación transversal.Artículo 64. Normas generales y prioridad de paso de ciclistas.a) Cuando circulen por un carril-bici, paso para ciclistas o arcén debidamente señalizados.b) Cuando para entrar en otra vía el vehículo de motor gire a derecha o izquierda, en lossupuestos permitidos, y haya unciclista en sus proximidades.c) Cuando circulando en grupo, el primero haya iniciado ya el cruce o haya entrado en unaglorieta.Los esquemas que se muestran a continuación son indicativos para situaciones genéricas. A lahora de proyectar, se justificará cada caso según la solución más idónea según los principiosbásicos nombrados en el subítem ‘Tipologías de las vías ciclables’, pero siempre teniendo comoelemento fundamental la seguridad vial. PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 Se distinguen los siguientes tipos básicos de tratamiento te intersecciones de acuerdo a lasrecomendaciones del ‘Manual de recomendaciones de diseño, construcción, infraestructura,señalización, balizamiento, conservación y mantenimiento del carril bici’ de la DGT.6.6.1.11.-Soluciones para el tratamiento de intersecciones.El mayor problema es consecuencia del giro a la derecha de los vehículos motorizados, secontinúa su trazado por la intersección, indicando el paso ciclista mediante la señalizaciónformalizada.Intersección sin retranqueo. Intersección con retranqueo. PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 VENTAJASINCONVENIENTESSIN RETRANQUEOBuena percepción de los ciclistaspor parte de los conductores.Menos conflictos peatón ciclista.Bloqueo calzada porvehículoscuando ceden el paso.CON RETRANQUEORecomendado para doble sentido.Reforzar la prioridad de pasopeatonal retranqueado.Regular el cruce transversal de lavía ciclista por parte de lospeatones.Dar legibilidad a las prioridadespeatones/ciclistas.6.6.1.12.-Intersecciones con giro a la izquierda.El giro a la izquierda de una bicicleta es una maniobra bastante peligrosa y depende en granmedidade las intensidades de tráfico motorizado. Normalmente este giro se resuelve demanera indirecta, con una zona de espera situada delante del paso de peatones de la víatransversal. PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 La incorporación de semáforos en los cruces mejora su seguridad. Si la intersección es entre uncarril bici y una vía motorizada, pueden instalarse semáforos con pulsados para los ciclistas queactiven el semáforo.6.6.1.13.-Glorieta.El giro a la izquierda de una bicicleta es una maniobra bastante peligrosa y depende en granmedidade las intensidades de tráfico motorizado. Normalmente este giro se resuelve demanera indirecta, con una zona de espera situada delante del paso de peatones de la víatransversal.Esta solución representa diversos inconvenientes para los modos de transporte no motorizados.Así, tanto peatones como ciclistas perciben en primer lugar las rotondas como elementosnegativos y peligrosos puesto que los vehículos motorizados que abandonan la rotondahabitualmente no tienen en consideración a las bicicletas que circulan lo que provocanumerosos puntos de intersección en la trayectoria de ambos vehículos, siendosiempre elciclista el que lleva las de perder en tales circunstancias.No obstante, el Instituto para la Investigación de la Seguridad Vial del gobierno de Holandaconstató sin lugar a dudas que las rotondas, aún percibidas como negativas por parte de losciclistas, son mucho menos peligrosas para las bicicletas que las intersecciones en cruz. PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 6.6.1.14.-Intersecciones de vías ciclistas con vía motorizada.La clave es alertar al ciclista de la aproximación de un cruce con vía motorizada. En amboscasos, se procede a establecer las pertinentes medidas moderadoras de la velocidad de losvehículos, mediante señalización, calmada de tráfico, etc.En caso de que no convenga implantar pasos peatonales sobre-elevados (reductores develocidad) en la calzada debido a la frecuencia de vehículos pesados o el número reducidode ciclistas se puede emplazar semáforos con pulsador para los ciclistas y peatones.6.6.1.15.-Circulación ciclista en espacios compartidos.Las actuaciones de calmado de tráfico son fundamentales para los objetivos de facilitar lamovilidad ciclista y la amortiguación del tráfico motorizado. En vías con intensidad de tráfico yvelocidad máxima baja, se puede integrar el tráfico ciclista sin que esto conlleve una pérdidade seguridad para ellos.No deberá permitirse la circulación ciclista en vías anchas que permitan el adelantamiento yvelocidades elevadas, así como en vías con sección intermedia, pues se puede crear confusióny por consiguiente peligrosidad para el tráfico ciclista.Luegotambién, está la circulación ciclista en aceras peatonales, la cual será aceptablesiempre y cuando el espacio destinado a la circulación ciclista esté debidamente segregadode los peatones y para aceras mayores de 4 metros. PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 6.6.1.16.-Zonas de adelantamiento para ciclistas.Una buena recomendación es que en todas las intersecciones en T o en ángulo, la línea deespera de los ciclistas esté unos 5 metros por delante de la línea de parada de los vehículos quevan a girar hacia la derecha.Esta medida reduce el número de accidentes ya que mejora la percepción de los vehículoshacia los ciclistas, los ciclistas cobran ventaja en tiempo y recorrido; y no respiran los gasesproducidos por el tráfico motorizado.6.6.1.17.-Pasos a distinto nivel.Recurrir a un paso a nivel como pasarela o túnel, es en algunas ocasiones la única soluciónpara salvar obstáculos como vías de ferrocarril, cursos de agua o vías rápidas. En otrasocasiones son por razones de seguridad vial.En la localización de un paso a distinto nivel es muy importante que las rampas de accesotengan la menor pendiente posible. La máxima pendiente de una rampa con un desnivel de4,00 m debe ser del 5%, y la pendiente deseable del 2,5%; en este segundo caso, la longitud dela rampa será doble que con la pendiente máxima.6.6.1.18.-Pasos de peatones sobre vía ciclista.Deberá favorecerse el cruce en condiciones de seguridad, considerando que salvo que seseñalice en contra, la prioridad le corresponde al peatón.El cruce de ambos elementos debe producirse en un punto de suficiente visibilidad y debecontar con la señalización necesaria para que ambos modos se perciban con antelación. PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 6.6.1.19.-Vía ciclista atravesando parada de guaguas.Constituye una zona de coexistencia entre peatones, bicicletas y el autobús, y debe resolverseminimizando el conflicto entre ellos.Se puede resolver de las siguientes maneras:  La vía ciclista rodea la parada de guaguas.  La vía ciclista entre la parada de guaguas y la zona de espera de pasajeros.6.6.1.20.-Elementos de señalización.La señalización de los carriles bici se realiza con el fin de advertir, reglamentar o informar. Enrelación a los objetivos legales, deberán atenderse según la ‘Norma de Carreteras 8.2-ICMarcas Viales’ y siguiendo la estructura del documento de la DGT de 2015 ‘Normas y SeñalesReguladoras de la Circulación’.Pero las funciones de la señalización para carriles bici son un elemento indispensable para laregulación de la circulación, tanto entre los propios ciclistas, como en las interacciones de éstoscon el resto de los tráficos. El ciclista ha de saber si la vía por la que circula es unidireccional obidireccional y qué preferencia o supeditación tiene respecto a conductores y viandantes encada caso concreto.Para un mejor desarrollo de los contenidos de este ítem, se han distinguido entre:  Señalización vertical.  Señalización horizontal (marcas viales).  Semáforos.  Balizamiento. PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 Donde el orden de prioridad entre los distintos tipos de señales de circulación es el siguiente:  Señales y órdenes de los Agentes de circulación.  Señalización circunstancial que modifique el régimen normal de utilización de la vía yseñales de balizamiento fijo.  Semáforos.  Señales verticales de circulación.  Marcas viales6.6.2.-UsuariosEl diagnóstico de movilidad basado en laencuesta realizada a la población y trabajadores del municipioconcluye que el uso de la bicicleta en desplazamientos dela movilidad cotidianaes inferior al 1%, esto es, que existe un uso deportivo de la bicicleta pero no asíun uso cotidiano, para ir al trabajo, a la escuela o las tareas del día a día. Esto puede deberse a la ausencia deinfraestructura dedicada a la bicicleta y también a la difícil orografía del municipio y de la isla en general.Aunque sea una actividad realizada por los turistas, éstos utilizan las carreteras y las pistasforestales.La implantación de la bicicleta como modo presente en la movilidad cotidiana necesitará de unesfuerzo conjunto de oferta de infraestructuras y concienciación de los ciudadanosresidentes, a traves de actuaciones de formación y divulgación de la importancia de la movilidad en bicicleta, especialmente en las ciudades más pobladas, como es el caso de la capital. Campañas de concienciación para desincentivar el usodel coche e intentar cambiar la dinámica actual de usar el vehículo de combustión en la mayoría de desplazamientos cortos, facilitando también así, la política de aparcamiento.6.6.2.1.-La bicicleta como cicloturismo.Canarias, como potencia turística con un buen númerode rutas para los amantes de las dosruedas, gracias a los magníficos paisajes volcánicos y una temperatura perfecta para unasvacaciones pedaleando, tiene a su alcance convertirse en líder del PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 turismo sostenible queatraiga turismo de calidad y amable con el medio, que además es clave en la creación empleoy mejora de la economía de zonas rurales.Esa tendencia general a sustituir el vehículo de alquiler por la bicicleta es fundamentalpotenciarlo con infraestructuras y servicios relacionados con la bicicleta, como una red decarriles bici, impulsar modelos innovadores depréstamo de bicicleta en zonas turísticas,potenciar la imagen de Canarias como destino Bike Friendly, y permitir el uso de la bicicleta entodos los medios de transporte, zonas comunes, etc.Por otra parte, teniendo en cuenta que el cicloturismo suele ser un tipo de viaje intermodal, quecombina la bicicleta con otros medios de transporte, para llegar al punto de comienzo de laruta. Viajar con la bicicleta y el equipo necesario puede serengorroso por lo que esfundamental la colaboración de las administraciones y empresas de transporte en este sentido.6.6.2.2.-Seguro y registro municipal de bicicletas.El seguropara bicicletas es un producto asegurador que puede cubrir no sólo el vehículo frentea un posible robo o daño, sino también al ciclista que pudiera verse implicado en un accidente.Estos seguros suelen estar destinados a aquellos que utilicen la bicicleta de forma habitual y/oque estén en posición de una bicicleta de gran valor.Por norma general, el seguro de bicicletas básico incluye las coberturas de ResponsabilidadSocial,Asistencia en Viajes y Defensa Jurídica. Como coberturas adicionales al seguro están losDaños y Robo, Gastos Médicos, Invalidez o Fallecimiento y Asistencia Personal.Según datos del ‘Barómetro Anual de la Bicicleta’ del año 2011 de la DGT, un 55,1% de losentrevistados estarían dispuestos a pagar entre 35-50 € anuales para asegurar su bicicleta concobertura de robo y asistencia en caso de accidente.Otras de las medidas para evitar los robos y facilitar la localización de las bicicletas, es laimplantación, por parte de la Oficina de Movilidad de cada Ayuntamiento, de un Registro Municipal de Bicicletas; el cual consisten en una base de datos de propietarios y bicicletas. Estamedida impulsaría el uso de la bicicleta, ya que este registro reduciría el robo de estos vehículos. PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 Según datos del ‘Barómetro Anual de la Bicicleta’ del año 2011 de la DGT, un 50,6% de losentrevistados estarían dispuestos a registrar su bicicleta si el Ayuntamiento le ofreciera estaposibilidad para facilitar su recuperación en caso de robo.LA BICICLETA COMO MODO DE TRANSPORTEALTERNATIVA REAL AL VEHÍCULO ELÉCTRICOSINERGIAS ENTRE LA RED CICLISTA Y TRANSPORTE PÚBLICOSISTEMA DE BICICLETA PÚBLICA (SBP)POLÍTICAS SOBRE MOVILIDAD SOSTENIBLEADMINISTRACIÓN DANDO EJEMPLOORDENANZA MUNIICPAL DE MOVILIDADRED DE CARRILES BICI CONTINUA Y CERRADARED DE APARCAMIENTOS PARA BICICLETASSEGURIDAD FRENTE AL ROBOCAMPAÑAS DE CONCIENCIACIÓN PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 6.6.3.-InfraestructurasEste apartado se desarrolla a partir de información facilitada por la ‘Guía de la MovilidadCiclista. Métodos y técnicas para el fomento de la bicicleta en áreas urbanas’ y la ‘Guíametodológicapara la implantación de sistemas de bicicletas públicas en España’, ambas delIDAE.Las bicicletas públicas son sistemas que, a diferencia de los tradicionales servicios de alquiler,permiten devolver una bicicleta en un punto diferente al que se tomó y sin coste añadido,pudiendo ser utilizada por otro usuario y suelen estar impulsados por la administración pública.Actualmente, se han convertido en elemento clave de un nuevo modelo innovador demovilidad, y por ello cada vez son más los Ayuntamientos que se plantean introducirlas.6.6.3.1.-Beneficios de Sistema de Bicicleta PúblicoCompletando el ítem ‘3. BENEFICIOS DE LA BICICLETA COMO TRANSPORTE’, los sistemas debicicletas públicas pueden ofrecer apreciables beneficios para la sociedad de numerosasmaneras:  Reducción congestión vial y mejora de la calidad del aire.  Incrementan la accesibilidad.  Servicio complementario al transporte público.  Eficaz para promocionar el uso de la bicicleta.  Mejoran la imagen del ciclismo.  Mejora la salud de los residentes.  Atraen nuevos ciclistas.  Mejoran la imagen de la ciudad y generan inversiones en la industria local PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 6.6.3.2.-Problemáticas y soluciones de Sistema de Bicicleta PúblicoEstudiados los beneficios del SBP, deben ser también tenidos en cuenta losproblemas máscomunes que surgen de su implantación, esto es: demanda muy alta o muy baja, deterioro dela infraestructura o problemas de financiación.PROBLEMAS Y SOLUCIONES EN EL SBPPROBLEMACAUSAEFECTOSOLUCIÓNBAJA DEMANDACiudadespequeñas.Poca rentabilidad.Ofrecer servicios para incrementar su atractivo.ALTA DEMANDACiudades grandes.Estaciones vacías.Incremento del número deestaciones y bicicletas.ESTABLECIMIENTOSDE ALQUILER DEBICICLETASCiudades turísticas.Competencia.Los establecimientos dealquiler deben ofrecernuevos servicios, y/o lossistemas de bicicletapública evitar suscripcionespor un día o una semana.VANDALISMOCiudades conpocas bicicletas.Menor capacidaddel sistema.Malaimagen. Costes dereparación.Bicicletas mejor protegidas. PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 DETERIOROSistemas con unalto índice depréstamos debicicleta.Menor capacidaddel sistema. Malaimagen. Costes dereparación.Bicicletas más duraderas.REDISTRIBUCIÓNTopografía odemanda irregular.Menor capacidaddel sistema.Malaimagen.Evitar zonas de difícilacceso.FINANCIACIÓNINSUFICIENTEIncorrectaplanificacióneconómica.Cierre del sistema.Costes operativos bajos.Ingresos fiables a largoplazo.ESCASEZ DEESPACIO PARALAS ESTACIONESIncorrectaplanificación delespacio.Conflicto conresidentes ycomercios.Estudio disponibilidad deespacio.6.6.3.3.-Metodología de implantaciónCualquier municipio, independientemente de su tamaño, topografía, climatología ypresupuesto puede implementar un Sistema de Bicicleta Pública (SBP). Igualmente, hay ciertosfactores a tener en cuenta para garantizar su éxito: PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019  Infraestructura ciclista.  Recursos financieros y humanos.  Marco político favorable.  Promoción.La siguiente tabla muestra un esquema orientativo del sistema más apropiado según el tamañoy densidad del municipio. Por supuesto, será necesario hacer un estudio de movilidad parapoder elegir el sistema que más corresponde a sus objetivos.POBLACIÓN MUNICIPIODENSIDADTIPO DE SISTEMA> 200.000AltaAutomáticoDistribuidos por toda la ciudad.BajaAutomáticoConcentrados en el centro de la ciudad o zonas más densas.200.000 > 50.000AltaAutomáticaDistribuidos por toda la ciudad.BajaManualUbicados en equipamientos públicos.< 50.000AltaAutomáticoEquipamientos públicos y puntos de intermodalidad.BajaManualUbicados en equipamientos públicos PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 Todo proceso de implantación de un sistema de bicicletas públicas se desglosa en las siguientesfases:  Preparación.  Implantación.  Funcionamiento.El tiempo de cada fase depende de la situación política y de los recursos detrás del proyecto.Normalmente, completar la fase del Estudio de Viabilidad y la Planificación y Diseño, podríarequerir de tres meses a un año. Luego, licitar y contratar las operaciones, podría tomar por lomenos un año. Sin embargo, es más probable que se requiera de más tiempo.Es crucial realizar una planificación previa de los recursos que disponemos, así como del espaciopara el SBP. Por consiguiente, se muestran los criterios a considerar que, junto con la tablaanterior de la elección del sistema según el tamaño de la población,se necesitan parala redacción de un Proyecto de Bicicleta Pública. PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 CARÁCTERÍSTICAS DEL SISTEMA CRITERIOS A CONSIDERAREspacialesDensidad.Localización puntos de bicicleta.TemporalesHorario: horas/días.Tiempo de uso.Funcionamiento Moneda/Tarjeta/App/Mixto.Modelo de bicicletaTamaño.Manual/Eléctrica/HíbridaAccesorios.Restricciones de usoEdad.Residente/Turista. PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 Coste para el usuario Gratuito/Cobro tarjeta/Cobro anual.Responsabilidades del usuario Devolución/Daños/Robos/Accidentes.Responsabilidades de la empresa Daños/Robos/Accidentes.Responsabilidades de la administración Devolución/Daños/Robos/Accidentes.Financiación Privada/Pública/Mixta.Gestión Privada/Pública/Mixta.Promoción Oficinas de turismo/Campañas.Mantenimiento Redistribución de bicicletas.Indicadores de seguimiento Nº usuarios/Incidencias/Sugerencias/Quejas. PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 6.6.3.4.-PreparaciónEsta primera fase de PREPARACIÓN puede durar desde unos meses hasta un año y se analizanvarios puntos clave que darán idea de la envergadura del proyecto.CREACIÓN DE GRUPOS DE PARTICIPACIÓNPara que esta iniciativa tenga éxito hace falta voluntad política y participación ciudadana,lo que tiene que converger en un fuerte consenso político y social a favor de la promociónde la movilidad sostenible. Para elloes necesario crear espacios de participación con todoslos actores implicados.  Administración Pública.  Consultores de movilidad.  Empresas de alquiler y venta de bicicletas.  ONGs.  Asociaciones de vecinos y comerciantes.  Grupos y plataformas relacionadas con la movilidad.  Medios de comunicación.  Ciudadanos a título particular.REALIZACIÓN DE UN ESTUDIO DE MOVILIDADEs importante tener conocimiento del desplazamiento de nuestro público objetivo (matriz origen-destino) y tener en cuenta como centros atractoresde viaje los equipamientos públicos y los puntos de intermodalidad. PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 ELECCIÓN DEL SISTEMA Y TIPO DE BICICLETAEste punto es de los más importantes en esta primera fase de PREPARACIÓN, se debeidentificaral público objetivo al que nos dirigimos y confeccionar un SBP a su medida.Hay dos tipos de sistemas, los automáticos y los manuales. Las estaciones de los sistemasautomáticos suelen estar instaladas en el espacio público, en cambio, los sistemas manualesse encuentran en recintos especiales o dependencias, sujetos a un horario de atención alpúblico.Hay que tener en cuenta el modelo de bicicleta para el tipo de desplazamiento, y tambiénsus accesorios. Lo ideal es una bicicleta con el mínimo de piezas para minimizar los robos.6.6.3.5.-ImplantaciónLa fase de IMPLANTACIÓN se inicia después de finalizada la fase de PREPARACIÓN; y se debende tener en cuenta los siguientes aspectos.PUBLICIDADEs positivo unir la puesta en marcha del sistema de bicicletas públicas a otro evento deimportancia mediática, por ejemplo, la Semana de la Bicicleta o la Semana de la Movilidadsostenible y el Día sin Coches; y siguiéndolocon una campaña de difusión en diferentesmedios. PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 INTERMODALIDAD E INFORMACIÓNSe fomentará la intermodalidadubicando los puntos de bicicleta próximas a las estacionesparadas del transporte público regular, e incluyendo la tarjeta de viajes de la compañía detransporte público como medio para hacer uso del SPB.Se necesitará de un equipo de informadores que resuelvan las dudas a los nuevos usuarios yayuden a corregir los errores del sistema.Se fomentará la intermodalidad ubicando los puntos de bicicleta próximas a las estacionesparadas del transporte público regular, e incluyendo la tarjeta de viajes de la compañía detransporte público como medio para hacer uso del SPB.Se necesitará de un equipo de informadores que resuelvan las dudas a los nuevos usuarios yayuden a corregir los errores del sistema.INSCRIPCIÓN Y TARIFASe busca que el manejo por parte del usuario sea lo más sencillo posible. Se requerirá deprevia inscripción y a veces conllevará unos costes asociados.En donde se quiera implantar un Sistema de Bicicletas Públicas con el principal objetivo depromocionar la movilidad en bicicleta, el sistema debería ser gratuito al comienzo e introduciruna tarifa mínima cuando el servicio esté establecido.Se suele también cobrar un abono (anual, mensual o semanal) para recibir una tarjeta deuso del sistema. El coste suele ser bajo (20-50 euros/año) para cubrir los gastos administrativosfijos. Permite también conseguir información sobre los usuarios frecuentes y su utilización delsistema de bicicletas públicas, con el objetivo de mejorar el servicio PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 6.6.3.6.-FuncionamientoUna vez implantado el Sistema de Bicicletas Públicas, es crucial seguir el desarrollo del sistema,su uso y aceptación. De hecho, en la fase de FUNCIONAMIENTO es cuando se llevan a cabolas acciones necesarias para garantizar la continuidad y la calidad del sistema.SISTEMA DE GESTIÓNEs necesaria una redistribución de las bicicletas para así garantizar siempre disponibilidad debicicletas y de huecos libres para la entrega.Otras tareas de la gestión y control del sistema son el mantenimiento rutinario, que incluye lalimpieza, revisión y mantenimiento tanto de las bicicletas como de los puntos de recogida yentrega.SEGUIMIENTO Y CONTROL DE CALIDADPara que el interés entre los usuarios no decrezca, el proveedor debe facilitar herramientaspara una comunicación efectiva mediante encuestas de satisfacción, webs departicipación, etc., todo ello para recibir feedback del usuario con respecto al servicio.También deberá ocuparse del sistema de gestión de bicicletas y asegurar un buen estado.A continuación, se proponen algunos ejemplos de indicadores de seguimiento y controlmensuales:  Ratio de disponibilidad.Relación entre el número total de horas de funcionamiento sinavería de los componentes de las áreas de aparcamiento y el número total de horas defuncionamiento teórico de todos los elementos durante un día.  Nivel de fallos en destino.Número de veces, por día, que los usuarios del servicio pidan unaprórroga en el tiempo de utilización de la bicicleta ante la imposibilidad de un usuario deaparcar la bicicleta. PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 SEGUIMIENTO Y CONTROL DE CALIDAD  Tiempo de reparación de averías.  Nivel de limpieza:A los seis (6) meses de funcionamiento se recomienda realizar una encuesta de satisfacción.A partir de entonces, es suficiente con realizarla una vez al año, y los aspectos a evaluar seráncomo mínimo los siguientes:  Disponibilidad de bicicletas.  Disponibilidad de aparcamiento en destino.  Situación de las áreas de aparcamiento.  Conexión con el transporte público.  Estado de los elementos del sistema.  Calidad de los elementos del sistema.  Facilidad de utilización del sistema.  Rapidez de utilización del sistema.  Fiabilidad del sistema.  Comodidad de las bicicletas.  Adecuación de las bicicletas al uso del usuario.  Tarifas horarias (si hubiera).  Tarifas de los abonados (si hubiera).  Formas de pago (si procediera).  Servicio prestado en las Oficinas de Movilidad.  Valoración que hace el usuario de la gestión de una reclamación. PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 6.6.3.7.-Propuestas-Instalación de aparcabicis en los centros educativos, ni en las zonas de paso y parada de transporte público, ni en las bolsas de aparcamiento, etc.-Implantación de un sistema de bicicletas eléctricas de alquiler poruso, tal y como se hará en otros municipios canarios como Las Palmas de Gran Canaria, con el fin de conectar por vía ciclista los puntos separados por importantes diferencias de cota. El alquiler de estas bicicletas será asequible a todos los bolsillos y será un método ideal para los desplazamientos cotidianos al trabajo o centro de estudios.-Instalación de infraestructuras de aparcamiento, alquiler y recarga de bicicletas eléctricas en los tramos de carril bici, en las zonas de mayor concentración turística y enzonas clave del recorrido como inicios de recorrido, zonas de mayor afluencia de personas e intersecciones de vías principales. Se trata ésta de una propuesta necesaria en muchos emplazamientos, una red de puntos de alquiler de bicicletas eléctricas inteligentes, geolocalizadas, con unsistema de conexión inalámbrica para recarga y sistema de bloqueo. Con cesta delantera consoporte para Smartphone y guardabarros con espacio para publicidad, si se quiere.En caso de robo, puede disponerse de un sistema de seguridad georeferenciado, que permitaubicar la bicicleta.La recarga puede hacersemediante sistema de emisión de códigos de verificación únicos. Detal manera que la batería solo permita la recarga automática por el sistema instalado.Quedando la bicicleta inutilizada mediante otro sistema de recarga que se pretenda aplicar.El servicio puede contribuir con la dinamización del comercio local, mediante la incorporaciónal sistema, a través de una app inteligente, y el uso de aparcamientos y las propias bicicletascomo un nuevo soporte publicitario.Es un sistema modular y flexible, puesto que lainstalación en la ciudad se puede realizar porfases o en función de la demanda, inclusive por demanda puntual en caso de grandes actos y/oeventos. PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 Figura 12: Ejemplo real de punto de alquiler y recarga de bicis eléctricas.-Una aplicaciónmóvil parasmartphones que permita el alquiler de bicicletas, su reserva, comprobar sunivel de carga, que permita recorrer trazados de carriles bici en el municipio de manera óptimay divertida, combinándola con otros sistemas de transporte existentes (intermodalidad).Otra prestación del sistema de gestión de alquiler puede ser que a través de la app decontratación del alquiler de la bicicleta, el usuario puede saber el número de bicicletas que haydisponibles en un determinado punto de alquiler, o bien cuantas hay con carga suficiente. Ypor consiguiente, el sistema de gestión puede en todo momento saber del número debicicletas alquiladas o bien del número de disponibles en cada uno de los puntos de alquiler, lademanda diaria por puntos de alquiler, la frecuencia en el alquiler, el número de kilómetrosrecorridos, la cantidad de emisiones que se están ahorrando, etc.El servicio puede facilitar mediante la app el recorrido turístico por itinerarios en el municipio,incluyendo su idioma y sus propios gustos y costumbres.Mediante aplicaciones de Big Data, el Ayuntamiento y otras organizaciones podrán planificarmejor la circulación y las actividades propias de la ciudad (territorios inteligentes o Smart city).-Inclusión de la ciudad en la Red de Ciudades por la Bicicleta. PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 6.6.4.-Red de Ciudades por la BicicletaLa Red de Ciudades por la Bicicleta es una asociación compuesta por entidades locales quetiene por objeto la generación de una dinámica entre las ciudades españolas con el fin defacilitar, hacer más segura y desarrollar la circulación de los ciclistas, especialmente en elmedio urbano.La asociación, que representa, en el momento de confeccionar esta Guía, a más de 500municipios españoles, ha elaborado una guía con criterios y recomendaciones para implantarsistemas de “dockless bikesharing” (bicicletas compartidas sin estaciones) en las ciudades, unaopción de transporte que ofrece mayor flexibilidad a los usuarios y contribuye a un mayor usode la bicicleta, pero que ha generado importantes efectosnegativos en entornos urbanosdonde se ha implantado de forma intensiva y sin regulación.Los objetivos de la Red son:  Generación de una dinámica entre las ciudades españolas con el fin de facilitar, hacer mássegura y desarrollar la circulación de los ciclistas, especialmente en el medio urbano.  Impulsar iniciativas para conseguir que el desplazamiento en bicicleta sea más seguro.  Intensificar la promoción de la bicicleta y desplegar su potencial.  Incrementar las infraestructuras para el uso de la bicicleta.  Defender el potencial de la bicicleta como vehículo silencioso, limpio, asequible y sostenibleante la opinión pública.  Promocionar el uso de la bicicleta como herramienta de movilidad alternativa al coche y a lamoto en los desplazamientos cortos.http://www.ciudadesporlabicicleta.org/ PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 6.6.5.-Evaluación de la situación del sectorActualmente, no existen infraestructuras de carril bici en el municipio, ni caminos con preferencia ciclista, ni senderos ciclistas rurales. En el PMUS se contemplan varias de estas rutas ciclistas, además de las rutas escolares anteriormente mencionadas, especialmente el recorrido ciclista que se contempla en el Plan Canario de La Bicicleta. Cabe destacar que a pesar de haberse localizado viales de interés que cumplen conla pendiente máxima establecida, se ha evitado el uso de éstos dado que se encuentran pavimentados con adoquines.Además, tampocoexisten infraestructuras que se reserven exclusivamente a un uso ciclista o que cuenten con regulación específica. No se han habilitado en el municipio bandas ciclistas (de uso exclusivo o de uso compartido), ni se han acondicionado intersecciones con el tráfico a motor, imprescindibles para garantizar la seguridad de los ciclistas.Tampoco existe aparcamientos para bicicletas en la ciudad, ni en los centros educativos, ni en las zonas de paso y parada de transporte público, ni en las bolsas de aparcamiento, etc. que favorecieren cambios en el reparto modal del municipio. Asimismo, también es significativa la ausencia de infraestructuras de recarga y alquiler de bicicletas y patinetes eléctricos, lo cual es fundamental para el desarrollo económico y comercial en varios factores, especialmente en el sector turístico, el cual es clave en una isla que recibió cerca de 300.000 turistas el pasado año 2017.Las mejoras y las nuevas vías ciclistas en ejecución o propuestas aumentarán la utilización de este medio de transporte sostenible por parte de residentes y turistas, tanto en los desplazamientos dentro de las áreas turísticas y urbanas como para el disfrute de los entornos naturales. Estaspropuestascontribuirána aumentar el atractivo turístico del municipio debido al crecimiento del interés de los turistas por realizar recorridos respetuosos por entornos de elevada calidad medioambiental. Puede ser asumido en parte por otros organismos (Cabildos, Gobierno de Canarias, IDAE) y compartirse con las políticas de promoción turística. PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 6.7.-Distribución de mercancíasEn este plan sectorial, es necesario tener en cuenta tanto el tráfico de mercancías de paso a través del municipio y el área urbanacomo la llegada/salida de mercancías condestino/origen en el municipio y la distribución interna de mercancías. Una buena parte de la demanda es fácilmente identificable en el plano de la ciudad (mercadosminoristas, agrupaciones y ejes comerciales, etc.), pero otra parte está constituida por elconjunto de áreas habitadas, cuyos componentes (pequeña empresa, pequeño comercio,oficinas, etc.) generan una cierta demanda de mercancías, que van desde los distribuidores deproductos alimenticios a bares y restaurantes, hasta la recogida de basuras o de contenedoresde construcción, pasando por el reparto de bombonas de butano o de materiales deconstrucción a las obras.El Plan Sectorial de Mejoras de la Distribución de Mercancías distingue entre tres tipos demovimientos:TIPOS DE MOVIMIENTOSA través del municipio y elárea urbanaDestino/Origen en elmunicipioDistribución interna demercancíasCuantificar el tráfico através del municipio (IMDp)Centros de Transporte, ÁreasLogísticas, PolígonosIndustriales, Estaciones deMercancías, EmpresasIndustriales, Centros deReciclaje, Vertederos,Mercados, CentrosComerciales, etc.Mercados minoristas, ejescomerciales, pequeñaempresa, oficinas,restauración, gestión deresiduos, reparto,materiales deconstrucción. PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 El tráfico de mercancías utiliza en unos casos, las mismas infraestructuras que el de personas, yen otros, infraestructuras específicas. Entre estos últimos podrían reseñarse los puertos y losaeropuertos de carga, que suelen dar servicio a áreas industriales o portuarias. Entre lasprimeras, calles y carreteras constituyen el ejemplo más evidente de infraestructurascompartidas por vehículos de mercancías (camiones, furgonetas) y de personas (vehículosligeros, guaguas).El viario público, es decir, las carreteras ycalles, en las que coexiste el movimiento de personasy el de mercancías, puede sin embargo estar sometido a regulaciones específicas respecto aestas últimas, como son los itinerarios obligatorios para camiones, las prohibiciones decirculación de pesados a partir de un determinado tonelaje o dimensión, etc., de forma que laoferta de infraestructuras resultará matizada en relación a la posibilidad de circulación demercancías.El análisis de la oferta en lo relativo a las mercancías trata de identificar la existencia deinfraestructuras específicas en el municipio, así como de aquellas que siendo compartidas estánsometidas a alguna regulación específica al respecto.La movilidad es una actividad derivada del marco de necesidades y deseos sociales, perotambién es consecuencia de la localización de las actividades y las viviendas, así como de lapropia configuración del tejido urbano, de los rasgos del espacio público y las edificaciones.Si cada función urbana se encuentra dispersa y alejada en el territorio, las personas tendránque desplazarse lejos y, por consiguiente, en medios de transporte motorizados, precisamentelos que mayor impacto ambiental suponen.Igualmente, si el tejido urbano es poco denso en actividades o viviendas, los medios detransporte colectivos encontrarán dificultades para satisfacer las demandas de los usuarios,generándose un modelo de movilidad dependiente del automóvil.Del mismo modo, si se concibe el espacio público como un lugar de paso, pensado para lacirculación, se reducirán las oportunidades de relación, socialización y juego, que caracterizanla trama urbana y, por consiguiente, serán poco atractivos los recorridos realizados en mediosalternativos al automóvil.Por tanto, la movilidad sostenible sugiere desarrollos urbanísticos que aprovechen al máximo lacapacidad autónoma de trasladarse que tiene el ser humano (caminando o en bicicleta), esdecir, desarrollos urbanísticos guiados por los principios de cercanía, autonomía y riqueza delespacio público. PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 Los datos arrojan que la mayor parte de la distribución de mercancías en el municipio se realiza a través de furgonetas, lo cual concuerda totalmente con las características de la ciudad, en la cual existen calles que no es posible transitar con camionespesados, ya sea por su estrechez o por estar protegidas por patrimonio.Independientemente de esto, las cifras de tránsito de vehículos pesados para distribución de mercancías, no son aceptables parael municipio, ni concuerdan tampoco con los objetivos de reducción de emisiones, reducción de ruidos, mejora de la calidad del aire y promoción de la movilidad sostenible que se quieren alcanzar en el municipio.6.7.1.-Aparcamientos específicosEn lo que se refiere a plazas reservadas para vehículos en carga y descarga, en general existe una buena cobertura, pues no se hace un uso tan masivo de ellas como podría suceder en otros municipios.Como propuestas a incorporar al PMUS la eliminación de aquellas plazas reservados que tengan un bajo índice de uso y la ampliación de aquellas plazas de aparcamiento reservado a distribución de mercancías situadas en las zonas de mayor concentración de comercios que requieren este servicio, como bares y restaurantes, con el fin de evitar la masificación o el uso inadecuado de otras partes de la vía para estos fines, así como la implantación de aplicaciones móviles para la coordinación de la carga y descarga de mercancías entre las principales empresas distribuidoras PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 6.7.2.-Infraestructuras compartidasNo existen en el municipio infraestructuras compartidas para distribución de mercancías, en el PMUS se contempla como propuesta la implantación de espacios compartidos de distribución de mercancías, en combinación con un sistema de reparto de última milla en pequeña furgonetas eléctricas, con el fin de alcanzar los objetivos de una creciente zona urbana Cero Emisiones, la reducción de ruidos y emisiones de dióxido de carbono, y la mejora de la calidad del aire, propiciando así la integración y la articulación multidisciplinaria para todos los usos de la calle.6.7.3.-Regulación específicaDebido a la escasez de vías peatonales y la ausencia de zonas de bajas emisiones, no existe en el municipio una política específica para carga y descarga de mercancías por la cual, se les esté permitido acceder a las calles peatonales a los vehículos de carga para efectuar los intercambios de mercancías en horarios reducidos, lo cual liberaría la mayor parte del tráfico destinado a este fin durante el resto del día. Sin embargo, en lugares donde se han implantado este tipo de iniciativas, la Policía advierte una actitud descuidada por parte del personal de transporte, que en numerosas ocasiones dejan los vehículos abiertos con las llaves en el contacto o incluso encendidos en ocasiones, lo cual, dados los antecedentes en materia de terrorismo en el mundo, e incluso algún incidente sin consecuencias producido anteriormente en el municipio, está claro que supone, no sólo un peligro sino unaimagen negativa, especialmente hacia el turismo.Por ello, y dado que la esta regulación presenta resultados positivos para la movilidad, se plantea en el PMUS la puesta en marcha de estas políticas, sin embargo, se propondrán sanciones a los transportistas que incurran en este tipo de descuidos, así como posibles modificaciones de horarios. PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 Figura 13: Dos de las principales zonas de carga y descarga de mercancías del municipio. PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 6.7.4.-Evaluación de la situación del sectorANÁLISISDE LA DISTRIBUCIÓN DE MERCANCÍASZonacomercialSituación de las plazasRegulación horariaIntrusión visualAparcamiento IlegalPavimentaciónLos CancajosMayoritariamente en Travesía Los Cancajos y alrededoresSíMediaFrecuenteAceptable.EVALUACIÓN:El número de plazas de aparcamiento para carga y descarga es suficienteenla zona comercial, derivado de una buena gestión logística de la distribución de mercancías,ocupando la menor parte posible de suelo público para actividades comerciales de reparto.Los espacios de carga y descarga disponen de regulación horaria, pero en algunos casos el intervalo de tiempo para realizar las operaciones es elevado, lo que genera molestias en el disfrutedel espacio por los usuarios, residentes, turistas y visitantes del entorno.La intrusión visual de las actividades de los espacios de carga y descarga es media, al encontrarse estás zonas dentro del Casco Urbano muy próximas a espacios deuso peatonal, lo que genera un gran impacto visual en el disfrute del entorno. PMUS del municipio de BREÑA BAJA 2019 Se produce un elevado número de aparcamientos ilegales en dos principales categorías: los vehículos privados que se estacionan en las zonas de carga y descarga durante el periodo reguladopara dicha actividad; y la intrusión de vehículos comerciales en aparcamientos de la vía pública, zonas peatonales, aceras o invadiendo las vías de tránsito vehicular y dificultando el tráficorodado.El pavimento de las vías que soportan tráfico pesado de mercancías presentan un estado de conservación por norma general bueno, con marcas visibles en las roderas que forman dichosvehículosy en algunos casos con pavimentos agrietados o con evidente desgaste debido al peso y al flujo de vehículos.En varias zonas del Casco Urbano, la intrusión de vehículos de gran tamaño provoca una gran molestia a los distintos usuarios de la vía y limítrofes, como son una elevada sonoridad,mayores emisiones contaminantes, impacto visual negativo y mayor deterioro de la vía pública.